Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

Приречений на успіх?

Коротко необхідно розповісти нашим читачам про український літак, який у закордонних джерелах названий як Antonov 148/158. Наведене в міжнародній енциклопедії позначення говорить про те, що українські літакобудівники із середини 1990-х років створили не два літаки, Ан-148 та Ан-158, а один Aн-148/158.

Відповідно до міжнародної практики, Ан-158 повинен був одержати позначення Ан-148-200. Отже, Ан-158 розглядається в світі всього лише як подовжений варіант Ан-148, на якому, можливо, усунуті конструктивні прорахунки. Про їхню наявність говорять свідчення очевидців катастрофи Ан-148 під Бєлгородом. Люди із землі бачили, як під час зниження від літака відділилося крило. На Заході це добре відомо і працює проти України, а українські ЗМІ виявилися «підсліпуватими», відірваного крила «чомусь» не помітили.

Починалося все добре. Найретельніше був вивчений міжнародний досвід створення реактивних регіональних літаків та ухвалено рішення потіснити західних конкурентів, маючи у своєму розпорядженні величезний досвід розробки, побудови відразу на декількох заводах та успішної експлуатації Ан-24 та Ту-134. Це було сміливе рішення Генерального конструктора П.В.Балабуєва, адже прославлена фірма Фоккер на продажах регіональних літаків прогоріла й взагалі зникла, а програма німецького «Дорньє-728» була згорнута на невизначений час і навіть у китайців не з’явилося бажання реанімувати німецьку програму шляхом своїх фінансових уливань.  

Проект одержав позначення Ан-74-68, тобто, український «регіонал» спочатку розраховувався на перевезення від 68 до 74 пасажирів. В 2001 р. літак стали називати Ан-148. Чомусь не прижилася запропонована гарна назва «Ластівка».  

Перший політ Ан-148 зробив 17 грудня 2004 р. Після завершення сертифікаційних випробувань 26 лютого 2007 р. в закордонних джерелах було повідомлено, що Ан-148 здатен перевозити 68 — 99 пасажирів на відстань 2100 — 4400 км.

При відмінних льотно-технічних характеристиках і здатності літака оперувати зі слабко підготовлених аеродромів, навіть без наземних трапів для посадки й висадки пасажирів,  майбутнє програми здавалося забезпеченим. Почали надходити замовлення, в загальній кількості на 237 літаків. Невідомо, чи то були так звані «тверді» замовлення, чи «опції», від яких можна відмовитися. При відмові від «твердого» замовлення треба платити значну компенсацію. Отже, замовлень надійшло достатньо, але виконувати їх, здається, не поспішали. На заводах активно проводили ... скорочення штатів, притім втрачали найбільш працездатних і активних, знаючих собі ціну. В результаті за станом на червень 2011 р. воронезький і київський авіазаводи  побудували... усього 14 Ан-148 / Ан-158.

Для двох держав і трьох величезних заводів це дуже мало. В Бразилії майже одночасно з АН-148 почали проектування літаків сімейства «Ембраєр-145» на 35-50 місць, яких встигли побудувати не менш 1100 (!) тільки в Бразилії і продовжують випуск в китайському Харбіні. Одночасно бразильська фірма побудувала також і понад 600 літаків сімейства E-JET, які можуть перевозити до 95 пасажирів.

До цієї фантастичної кількості варто приплюсувати й понад тисячу побудованих літаків «Іпанема» для виконання сільгоспробіт. Про цю сферу діяльності необхідно говорити особливо, адже в цьому класі наш багатоцільовий Ан-2 при не менш 15,7 тисячах побудованих був безперечним світовим лідером. 

В 2002 р. на київському «Авіанті» була розпочата побудова трьох прототипів Ан-148, перший з яких вперше піднявся в небо 17 листопада 2004 р. У квітні 2005 р. програму сертифікаційних випробувань почав виконувати другий літак. Дві машини виконали 600 випробувальних польотів, а 26 лютого 2007 р. Міждержавний Авіаційний Комітет видав на Ан-148 Сертифікат літної придатності.

28 червня 2009 р. злетів Ан-148, побудований у Воронежі. У тому ж році почали перевозити пасажирів перші літаки, побудовані в Києві. В грудні 2009 р. відбулася врочиста церемонія викочування зі складального цеху першого серійного Ан-148. Це важлива подія, бо серійний літак завжди відрізняється від перших дослідних літаків. 15 лютого 2010 р. Ан-148 української авіакомпанії «Аеросвіт» почав літати в Польщу. Було заявлено, що бажаючі можуть замовити Ан-148 не тільки із запорізькими двигунами «Мотор-Січ Д-436-148», але й з британськими Rolls-Royce BR700 або американськими General Electric CF34, бо так буде зручніше замовникам із західних країн або тих, які тяжіють до західного світу.

05 березня 2011 р. трапилося нещастя. Ан-148, зібраний у Воронежі, розбився недалеко від  Бєлгорода й забрав у небуття життя шести льотчиків, бір­ман­ців і росіян. Бірманські пілоти проводили приймальні випробування замовленого й побудованого в Росії Ан-148, і повинні були на ньому полетіти додому...

 Оскільки на борту Ан-148 були бірманські льотчики, то катастрофа мала широкий міжнародний резонанс зі значними втратами іміджу літакобудівників України й Росії. Виникла небезпека, що програма вартістю 400 мільйонів доларів при ціні одного літака від 18 до 24 мільйонів може стати черговою даремною тратою грошей.

Супротивники  співпраці України і Росії й, природно, конкуренти почали розпускати слухи, що не треба було зв’язуватися з Росією, бо тільки одні неприємності від такої співпраці. Такі вигадки, розраховані на введення в оману людей, яким навмисно не дають фактичних даних.

Можна із упевненістю сказати, що 2009 р. став «зоряним» для Ан-148/158 саме завдяки Росії. 17 серпня 2009 р. Уряд Росії заявив, що Ан-148 буде використовуватися для перевезень високопоставлених чиновників і державних лідерів. Віддали перевагу літаку, створеному в Україні, а не  російському «Суперджету-100» фірми Сухого. Правда, довелося заспокоювати обурених російських «ура-патріотів», указавши на те, що 70 відсотків комплектуючих виробів українського літака виготовлені на російських заводах. «Патріотам» особливо сподобалося, що бортові комп’ютери, могутній електронний «мозок» лайнера, створені на російському «Авіаприладі».

Таке дуже важливе та почесне для Ан-148 рішення йде в розріз зі звичками українських державних діячів. Великий патріот України Віктор Ющенко замовив для своїх президентських потреб європейський «Аеробус-318», напханий дуже дорогим американським устаткуванням. Президент Янукович не відмовився від невдалого вибору попередника, хоча цілком міг взяти приклад з  російських ліде­рів...

Ніхто не може заперечувати й того факту, що 270 мільйонів доларів на здійснення програми Ан-148 потекли завдяки успішній роботі російської фірми «Ильюшин Финанс» та авіакомпанії «Красайр» із сибірського Красноярська. А куди були вкладені гроші українських «патріотів”? Кіпр, офшори, «хатинки» на Заході — якнайдальші від рідної неньки-України. За те вони не просто говорять, а просто-таки співають на рідній «солов`їній».

Саме для російських замовників розроблений варіант АН-148Е1 зі злітною вагою, збільшеною до 43,7 т, щоб з 44 пасажирами на борту він міг  виконувати безпосадочні перельоти з Москви до Владивостока.

Росіяни беруть активну участь в освоєнні Ан-148 і часто роблять розумні пропозиції по поліпшенню проекту. Так, авіакомпанія «Россия» почала перевозити пасажирів 21 грудня 2009 р. із Санкт-Петербурга в Москву. До 20 травня 2010 р. її ще невеликий флот Ан-148 виконав 710 польотів, налітавши в сумі 915 годин.

Росіяни залишилися задоволені літаком, але прямо сказали й про наявність технічних проблем, що впливають на його надійність. Також виявилося, що не кожний пілот здатний швидко освоїти нове приладове обладнання, так звану «скляну кабіну», і в майбутньому прийдеться зіштовхнутися з недостатньою кількістю кваліфікованих льотчиків. Можуть виникати проблеми й з технічним обслуговуванням, наприклад, электродистанційної системи керування. 

Добре відомо, що західні фірми дуже ретельно відстежують роботу своїх конкурентів. У західних країнах добре знають про українсько-російські плани. Не для того, щоб допомогти їх здійсненню. Цікаво, що в світі як важливі розглядаються повідомлення про зусилля українського посла Леоніда Голубєва, який проводить в Болівії активні переговори про закупівлю як мінімум 8 Ан-148 та його особливого варіанта, що повинен стати президентським літаком.  

Якщо перспектива появи Ан-168 для перевезення 8 особливо поважних осіб і їхньої обслуги до 40 чоловік на дальність 7 тисяч кілометрів конкурентів хвилює зовсім мало, то Ан-178, розрахований на транспортування 25 тонн вантажів, викликає серйозну заклопотаність. Відомо, що подібні літаки розробляють у Бразилії, Китаї, Індії, Росії, США та Західній Європі. Повітряне перевезення вантажів — це воістину золота жила, і Україна не повинна випустити її з рук, з огляду на багаторічний досвід створення транспортних літаків світового рівня. 

Дуже хотілося б, щоб українська програма створення регіонального літака стала дійсно успішною, а плани розробки на базі Ан-148/158 нових варіантів здійснилися, Україна разом з Росією одержали добрі прибутки, а наше життя покращилося.

Володимир РЕПАЛО для «Персоналу Плюс»

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com