Навіщо рейху була потрібна радянська Арктика?

З перших днів свого існування ІІІ Рейх виявився в оточенні потенційних супротивників. Тільки на півночі його береги були вільні і відкриті водам Балтійського і Північного морів. Але і тут на шляху німецьких кораблів і судів, що намагалися пройти у відкритий океан, вставали кораблі Королівських ВМС Великобританії.

У разі  війни на два фронти країна б потрапляла в щільну блокаду, оскільки у німецького флоту було мало шансів успішно минути Британські острови і Північний прохід в районі Північного моря між Шетландскими островами і узбережжям Норвегії. У вузькій протоці Ла-маншу вірогідність такого прориву взагалі була близька до нуля.

Всі наслідки блокади (голод в країні, крах німецької промисловості, розгром армії і флоту, національна катастрофа) були добре знайомі німцям ще з 1918 року.

Але і острівна Великобританія, не менше, ніж Німеччина, залежала від заморських постачань стратегічної сировини, зерна і продовольства. При цьому вся англійська морська торгівля була замкнена тільки на найбільших портах Британських островів: Лондоні, Саутгемптоні, Холі, Глазго, Ліверпулі і Манчестері.

Три перших, забезпечуючи третину зовнішньої торгівлі країни і чверть її каботажу, розташовувалися на узбережжя Північного моря і протоки Ла-манш і знаходилися під постійною загрозою ударів літаків люфтваффе і сил Крігсмаріне. 

Поява тут німецьких кораблів була можлива тільки у разі вдалого форсування незримої лінії Скапа-Флоу—Берген або після прориву через протоку Ла-манш.

Франція також отримувала велику частину свого імпорту і військових постачань через порти Атлантичного узбережжя, які (з точки зору економіки) також перетворювали її як би на острів.

Немає нічого дивного, що Німеччина, Великобританія і Франція як одвічні суперники завжди активно готувалися до нової війни в Атлантиці. 

Спершу німці встановили потужну артилерію і дизельні двигуни на невеликі корпуси дозволених «версальських» броненосців. Так народилися знамениті німецькі «кишенькові» лінкори. Далі спочатку нелегально, а з 1935 року вже легально нацисти приступили до будівництва справжнісіньких лінкорів («Гнейзенау» і «Бісмарк»).

І до кінця 30-х років XX століття головне командування Крігсмаріне отримало від німецьких суднобудівників два новітні лінійні кораблі і три «кишенькові» лінкори, сім крейсерів, більше 20 ескадрених міноносців і майже 60 підводних човнів. Окрім них на німецьких верфях були закладені два суперлінкори типу «Бісмарк» і авіаносець «Граф Цепелін».

Правда, навіть з таким флотом, у військових моряків Третього рейху було мало шансів отримати перемогу над Королівським ВМФ Великобританії і вже тим більше над об’єднаним англо-французским флотом. Проте з’явилася реальна можливість завдати супротивникові серйозного удару в Південній Атлантиці і на Тихому океані. Простіше кажучи, успішно вести крейсерську (рейдерську) війну (“рейдер» — той, що «налітає». Ідея серійних наскоків на переважаючі сили ворога належить Еріху Редеру). Такими атаками на допоміжні судна броньованих гігантів ВМС Великобританії можна просто залишити без палива. Адже на Британських островах немає власних запасів нафти: її везуть через океани сотні танкерів. Торговельний флот Британського союзу в різних районах Світового океану мав стати здобиччю для німецьких рейдерів. Головний двигун «кишенькових» лінкорів складався з восьми дизелів і дозволяв їм в короткий час не лише наздогнати будь-яке торговельне судно, але і відірватися від сильнішого супротивника. І головне — наявність легкої броні не лише збільшувала швидкість ходу рейдерів, але і дозволяла мати на борту підвищений запас палива, що, у свою чергу, забезпечувало величезну на ті часи дальність плавання — до 18 тисяч миль.

Німці були впевнені, що в майбутньому Крігсмаріне зможе вести успішну боротьбу у Світовому океані з Королівськими ВМС. Правда, для цього з шести лінкорів типу «Бісмарк», чотирьох авіаносців типу «Граф Цепелін» і 12 «дойчландів» доведеться створити декілька рейдерських ескадр.

В основному в успішності ведення рейдерської війни гросс-адмирал Еріх Редер не помилився. Принаймні, в перші роки Другої світової війни. Дійсно, використовуючи отриманий раніше досвід ведення рейдерських операцій в Тихому океані і Південній Атлантиці, він зумів організувати на основних океанських комунікаціях супротивників Третього рейху активні дії відразу декількох груп нацистських рейдерів.

Проте тут же у головнокомандувача нацистським військовим флотом з’явилася нова проблема, яка була пов’язана з тим, що вже восени 1939 року кораблям Крігсмаріне знадобився вільний вихід за межі Північного моря і протоки Ла-Манш, а ще краще — закордонні військово-морські бази. Проте ні першого, ні другого у німецьких моряків на той момент не виявилося. І терміново їм довелося шукати союзника, який би реально допоміг вільно виводити німецькі кораблі і судна на простори Атлантичного океану і далі. Таким союзником для Третього рейху став Радянський Союз.

В серпні-вересні 1939 року між СРСР і Німеччиною були підписані торговельно-кредитна угода в Берліні (19 серпня 1939 року), Договір про ненапад і секретний протокол (23 серпня 1939 року), і Договір про дружбу і кордон (28 вересня 1939 року).

В ті роки практика укладання секретних угод Німеччини з СРСР була вже не нова. Вона була добре відпрацьована ще двадцятьма роками раніше, коли, згідно з Версальською мирною угодою, Німеччині заборонялося мати власну армію і військовий флот. Проте вже в 1922 році німці дуже вправно обійшли цю заборону. Так, відповідно до радянсько-німецького договору, підписаного 16 квітня 1922 року в італійському містечку Рапалло, майбутніх офіцерів для Вермахту і Люфтваффе почали готувати в спільних радянсько-німецьких учбових центрах: танкова школа «Кама» в Казані, авіашкола в Липецьку, участь німецьких військових хіміків в роботі на секретному випробувальному хімічному полігоні «Томка» недалеко від Саратова.

Домовленості 1939 року зміцнили віру Гітлера в реальність прориву морської блокади і в можливість завдання серйозної шкоди економіці Британських островів.

Але головне — нацисти отримали вільний вихід у Світовий океан по Північному морському шляху (що накоротко сполучає Атлантичний і Тихий океани), який дозволяв надійно забезпечити промисловість рейху рудою, лісоматеріалами, целюлозою з Радянського Союзу і різною стратегічною сировиною з країн південних морів.

Навіть з початком війни з СРСР німецький ОКМ не відмовився від думки про використання північного морського шляху для переходу німецьких судів у Тихий океан, що дозволить німецько-японським торговельним судам без перешкод ходити з Німеччини до Японських островів і назад.

Особливе місце у вивченні німцями Арктики займає широко відомий в 30-ті роки минулого століття арктичний політ дирижабля «Граф Цепелін». У вивченні радянського сектора Арктики значну роль також зіграли радянсько-німецькі дослідження Баренцового і Карського морів в 1927 році і спільна наукова робота під час II Міжнародного полярного року (1932-1933). Правда, історики довгі роки чомусь прагнули не згадувати про активну участь німецьких учених в цих дослідженнях.

 Країна Рад не мала у своєму розпорядженні жодного досить сучасного дирижабля, а вивчення Арктики вже ставало актуальним.

Поява німецьких дирижаблів в повітряному просторі СРСР ставала вже звичним явищем. Так, наприклад, дирижабль LZ — 127 уперше з’явився в радянській Арктиці ще в серпні 1929 року, коли здійснював свій знаменитий 20-добовий кругосвітній переліт. Відомо також про переліт в Токіо, який проходив над територією СРСР. Напевно, були і інші польоти, про які ми не знаємо.

Ще в 1930 році міжнародне суспільство «Аероарктик» замість норвежця Ф. Нансена очолив фахівець з повітроплавання німецький полковник Вальтер Брунс. Він спланував політ німецького дирижабля чомусь тільки над радянським сектором Арктики... Для проведення цих досліджень В. Брунс запропонував використовувати вже вказаний вище LZ-127. П’ять двигунів дирижабля типу «Майбах» дозволяли доставляти 40 тонн вантажу (або 20 пасажирів і 15 тонн пошти або інших вантажів) на відстань в 14 тисяч кілометрів з крейсерською швидкістю 117 кілометрів на годину! Те, що на борту дирижабля були висококваліфіковані німецькі розвідники, не підлягає сумніву. Плани експедицій припускали перевірку технічних можливостей використання дирижаблів у високоширотній Арктиці і проведення різноманітних досліджень по маршруту польоту. 

 Планувалося також провести детальне аерофотознімання малодосліджених арктичних островів і архіпелагів. Спеціально для цього на борту дирижабля була встановлена новітня цейсівська кіно-і фотоапаратура. До речі, усі отримані у польоті фотоматеріали були нібито випадково засвічені в Німеччині...

З Ленінграда, дирижабль пролетів над Карелією і Архангельськом, над Білим і Баренцевим морями і попрямував до Землі Франца-Йосифа. У одній із заток архіпелагу — бухті Тихій — «Граф Цепелін» зробив коротке приводнення для зустрічі з пасажирами криголамного пароплава «Малигін». Починаючи від островів Землі Франца-Йосифа, польотом формально керував Р. Самойлович, який, як учений широкого профілю, прагнув використовувати навіть щонайменшу можливість для проведення наукових досліджень. Насамперед він хотів, щоб у поле зору експедиції потрапило якомога більше малодосліджених районів радянської Арктики.

Як з’ясувалося пізніше, цього ж, але абсолютно з іншої причини прагнули і німецькі учені. В ті дні було виконано безліч цінних наукових досліджень. Фактично всього за три доби польоту була отримана фундаментальна основа для складання точних географічних карт важкодоступних арктичних районів. За своїм обсягом проведена наукова робота була колосальною. Дійсно, як вважають фахівці, звичайні мандрівники і мореплавці витратили б на це виконання роки, а може, і десятиліття.  До речі, усе це дуже згодилося в роки війни морякам Крігсмаріне і льотчикам Люфтваффе.

Крім того, під час експедиції сталася подія світової значущості. Під час польоту над Північною Землею, Новою Землею і Білим морем були проведені запуски радіозондів, які дозволили виміряти у вільній атмосфері тиск, температуру і вологість повітря. При цьому на «базу», тобто на борт дирижабля, де була встановлена спеціальна приймальна радіоапаратура, надійшли відомості про метеорологічний режим стратосфери. Уперше в історії світової метеорології в короткий час була прозондована полярна стратосфера. Отож, наукове значення польоту було дійсно безцінним.

Сто тридцять чотири години тривав увесь політ «Графа Цепеліна», сто шістнадцять годин з них — над радянською Арктикою. Дирижабль пролетів майже 13 тисяч кілометрів (замість планованих 10 500 кілометрів) і напростець (без посадки в Ленінграді), порушуючи усі первинні домовленості, повернувся в Німеччину.

Адже перед початком експедиції було особливо обумовлено, що при поверненні дирижабля з Арктики повинна була обов’язково відбутися повторна посадка на Комендантському аеродромі.

Доктор Еккенер відмовився від посадки в Ленінграді через те, що нібито отримав несприятливе метеозведення.

Сьогодні правдивість отримання такого метеопрогноза викликає певні сумніви. Проте, якщо виходити з того, що рішення про те, щоб не передавати радянській стороні найунікальніші кіноматеріали і дати фото-документи, отримані в процесі проведення цієї експедиції, було прийняте заздалегідь, то радіограма, передана Еккенером радянському уряду з борту дирижабля, що знаходився в повітряному просторі над Ленінградом, викликає подив: «Повертаючись з польоту в Арктику і залишаючи країну, що зробила нам таке цінне сприяння, я не хотів би упустити випадок принести свою сердечну вдячність і одночасно висловити своє живе задоволення з приводу того, що перша спільна робота російської і німецької науки в справі дослідження Арктики дала прекрасні результати. На мій глибокий жаль, при пануючому поривчастому вітрі і нестійкій погоді було небезпечно спуститися в Ленінграді. Нам вдалося, проте, вітати місто, описавши над ним декілька кругів. Эккенер».

В короткій підсумковій записці про політ, яку Р. Самойловичу разом з особистою поштою вдалося скинути 30 липня під час прольоту над Ленінградом,  він писав: «У раніше відкритих місцевостях виявлені зміни поверхні. Робота з кулями-радіозондами системи професора Молчанова дала результати світового значення, важливі для суперавіації, суперартилерії і астрофізики. Відкрито декілька нових островів біля берегів північно-східного узбережжя Сибіру і Землі Леніна. Зроблений ряд відкриттів в області геофізики». Аналізуючи результати проведених досліджень, професор Самойлович зробив дуже цікавий висновок, що для подальшого охоплення регулярними спостереженнями, льодовою розвідкою і аерофотозніманням усіх районів Льодовитого океану науці будуть потрібні опорні пункти з причальними щоглами, запасами водню, спорядження і продовольства: на Землі Франца-Йосифа, в гирлах річок Єнісея, Лєни і на Алясці. Очевидно до такої самої думки дійшли і німецькі «дослідники» Арктики. Вже під час війни вони намагалися закріпитися у вищеперерахованих пунктах. Мова йде, звичайно, не про потужні війсково-морські бази з можливістю прийому субмарин, надводних бойових кораблів, а щось на зразок невеликих обладнаних бліндажів з налагодженим радіозв’язком.

 Тільки після закінчення Великої Вітчизняної війни ми дізналися, що «втрачені» кино-і фотоплівки, зняті під час польоту «Графа Цепеліна», знайшлися відразу ж після приходу до влади в Німеччині Адольфа Гітлера. А один з головних військово-морських теоретиків Третього рейху — П. Еберт, використовуючи ці дані, навіть виділив радянську Арктику в найважливіший для нової Німеччини морський район. При цьому особливо важливими були архіпелаги Земля Франца-Йосифа, Північна Земля Норденшельда, шхери Мініна, острів Колгуєв і райони, прилеглі до острова Діксон.

Взагалі, в довоєнний період німецькі учені (військові розвідники) інтенсивно вивчали радянський сектор Арктики. Більше того, радянське керівництво дозволило німецьким «дослідникам» провести відразу декілька наукових арктичних експедицій (у тому числі і на борту радянських судів). Так, наприклад, вже влітку 1932 року радянський криголамний пароплав «Малигін» двічі проходив з Архангельська до Землі Франца-Йосифа. У складі цієї експедиції був учений з Германії Шольц. Потім на архіпелаг прибув сам секретар міжнародного суспільства «Аероарктик» професор Вруне із спеціальним завданням по дослідженню умов посадки дирижаблів на арктичні острови. Цим же рейсом, але вже на Нову Землю була доставлена спільна радянсько-німецька експедиція, що проводила наукові дослідження за допомогою вибухових речовин.

У 1937 році на пароплаві «Вологда» затоки і губи Нової Землі відвідали учасники 17-го Міжнародного геологічного конгресу, серед яких було 17 іноземців. У ті ж роки (під час літньої навігації 1933-1937 років) в порти Обі і Єнісею стали щорічно приходити німецькі торговельні судна, а в Баренцовому морі з’явилися німецькі «рибалки». Нібито для їх охорони в 1936 році сюди ж прийшов крейсер «Кенігсберг», а через рік — з тією ж метою крейсер «Кельн».

Немає сумніву в тому, що багатьох з цих «учених» і «рибалок» їх радянські колеги зустрінуть через декілька років в Баренцовому і Карському морях. Але цього разу вони будуть одягнені у плащі військових моряків Крігсмаріне.

Найчастіше німецькі дослідження в радянській Арктиці проходили без яких-небудь ускладнень з боку компетентних органів Країни Рад.

Але німецьким розвідникам тепер були потрібні детальні відомості про Північний морський шлях, в ті роки абсолютно недоступний для іноземних судів. На прохання керівництва Третього рейху був офіційно організований і дозволений арктичний перехід у Тихий океан океанського рейдера «Комет». В листопаді 1940 року на Тихому океані з’являється нещадний мисливець за транспортом країн Британського союзу німецький допоміжний крейсер (рейдер) «Комет», який разом з «південним» шляхом, що перейшов у Тихий океан, допоміжним крейсером «Пінгвін» в короткий час потопив в тихоокеанських водах 16 транспортів, захопив голландський транспорт «Тріона» з вантажем натурального каучуку, артилерійським вогнем знищив нафтосховища і фосфатний завод на острові Науру.

З початком Другої світової війни за межами Балтійського і Північного морів виявилася велика кількість німецьких судів, яким довелося ховатися в нейтральних портах або в портах дружніх країн. Тільки у Кольській затоці в цей час зібралося більше 30 одиниць німецького транспорту. Багато німецьких суден і цінні вантажі міцно застрягли в портах Південно-Східної Азії. Перехід через Індійський океан, і особливо через військову Атлантику, був для беззбройного транспорту з дуже цінними для рейху вантажами надзвичайно небезпечним. В той же час керівникам рейху було абсолютно ясно, що Північний морський шлях для нацистських судів абсолютно безпечний, оскільки Радянський Союз ніколи не допустить проникнення в ці райони англійських ВМС. Але залишалася одна важлива обставина, пов’язана з тим, що умови плавання в радянських арктичних морях нацистам були практично невідомі. Тому вимагався корабель-розвідник, здатний в короткий час пройти по від Мурманська до Тихого океану і дати про умови цього плавання вичерпну інформацію.

Рейдер «Комет» 3 липня 1940 року у супроводі двох тральщиків вийшов з Готенхафена (Гдині) і попрямував до норвезького порту Берген.

9 липня «Комет», вже як радянський криголамний пароплав «Семен Дежнев», вийшов з Вергена і попрямував на схід. Взагалі найменування рейдера залежно від районів плавання постійно мінялося. Фактично, у нього на борту знаходилося не менше п’яти комплектів суднових документів, у тому числі для радянських пароплавів «Семен Дежнев» і «Дунай», німецького теплохода «Донау» і японського пароплава «Токио-Мару».

Перехід по Північному морському шляху «Комет» зробив за рекорд короткий термін — всього за 23 діб, з яких тільки п’ятнадцять були ходовими. Зазвичай на такий перехід каравани радянських кораблів і судів витрачали не менше 26 ходових діб.  Увійшовши до тихоокеанських вод, німецький крейсер попрямував до острова Айлінглоп, де була запланувала зустріч з танкером і рейдером «Оріон». Але ще не дійшовши до місця зустрічі, «Комет» пішов в район Каролінського архіпелагу. Це було пов’язане з тим, що танкер «Везер», який віз з мексиканського порту Мансанильо паливо німецьким рейдерам, був перехоплений англійськими кораблями.

14 жовтня біля атола Ламутрека «Комет» отримав від судів постачання 10-місячний запас палива і продовольства. Звідси на південь цей океанський перевертень пішов вже як японський пароплав «Токіо-Мару». Вважається, що активне полювання «Комета» на океанських комунікаціях було настільки вдалим, що незабаром капітану Ейссену було присвоєне військове звання контр-адмірал...

 

За матеріалами досліджень
Сергія Ковальова, Анатолія Федорова, Віктора Злобіна