СПОГАДИ ПРО ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА

Не буде перебільшенням сказати, що XX сторіччя стало добою опановування людством неба і повітряної стихії. Україна і, зокрема, Київ, Харків, Дніпропетровськ та Запоріжжя пишаються тим, що вони зробили вагомий внесок у цю справу.

Особливе місце посідає тут Авіаційний науково-технічний комплекс «Антонов» – всесвітньовідомий осередок літакобудування, яким з дня заснування його майже 60 років тому керував генеральний конструктор літаків сімейства АН Олег Костянтинович Антонов.

Він, росіянин, народився 7 лютого 1906 року у селі Троїцьке неподалік Москви у сім’ї інженера-будівельника. Освіту за фахом інженера-механіка з паровозобудування здобув у Ленінградському політехнічному інституті. Працював у різних конструкторських бюро з планеро- та літакобудування по багатьох містах колишнього СРСР, доки у 50-х роках не перебрався з Новосибірська до Києва, де й оселився назавжди. Під його керівництвом тут спроектовано всі відомі літаки Антонова - від невеличкого АН-2 до велетів АН-124 «Руслан» і АН-225 «Мрія», яким у класі транспортних літаків немає донині рівних у світі.

Моє знайомство з Антоновим почалося опосередковано за дивних обставин. З самого малечку, скільки пам’ятаю себе, я захоплювався небом і літаками. Можливо, це пояснюється тим, що за гороскопом моїми знаками є небо і повітря. Якщо це так, тоді гороскопи й справді пророкують долю людини, бо погляд мій завжди звернений до неба. Його блакить у безмежній височині, чарівні химери вічно мінливих хмар вабили мене. Мені так хотілося побути серед них, аби відчути їхні чари і таємниці, глянути з неба на землю, що простяглася під його шатром у всій своїй красі.

У дитинстві я знав усі типи літаків. Однак якось літнього дня 1950 року над селом пролетів якийсь чудернацький двокрилий літак, якого я раніше ніколи не бачив. Для себе я назвав його «Кобза». Потім він частенько кружляв над лугами та лісами, піднімаючись високо-високо, або ширяв самій землі. Аж 1952 року я дізнався, що той невідомий літак називається АН-2. Ця назва походить від прізвища його творця – Антонова. Мені невдовзі стало відомо, що АН-2 складає Київський авіаційний завод. Там же притулилося і дослідно-конструкторське бюро Антонова.

Тим часом доля зіграла зі мною злий жарт. З незалежних від мене причин після закінчення середньої школи я вступив не до льотного училища, а до Київського політехнічного інституту. Проте це не завадило мені й далі захоплюватися авіацією. Вивчаючи фахові дисципліни за програмою підготовки інженерів-механіків, я звернув увагу на застарілі технології машинобудування, а особливо у літакобудівній галузі. Йшлося передусім про те, що там домінували процеси виготовлення частин літака з використанням заклепок. Це був надто застарілий метод з’єднання деталей конструкції. У мене ж виникло тверде переконання, що застосування комбінованого методу контактного електрозварювання і клеєння зробить процес виготовлення літака набагато простішим і дешевшим, а конструкцію літака досконалішою і легшою. Це в кінцевому підсумку зменшить вагу літака, здешевить авіаперевезення.

Найпростіші лабораторні дослідження в інституті підтвердили можливість реалізувати на практиці мій задум. Відтак я вирішив звернутися особисто до Антонова з пропозицією застосувати таку технологію на літаках АН. У вересні 1957 року я надіслав йому листа, де й виклав головну суть своєї ідеї. Не маючи життєвого досвіду й елементарних знань з питань авторського права, цим кроком я сам собі завдав великої шкоди, бо не запатентував свою розробку і моїми ідеями скористалися спритні пройдисвіти. Це я зрозумів значно пізніше. Однак то предмет окремої розмови.

Антонов з відповіддю не забарився. У своєму листі, датованому 19 жовтня 1957 року, він повідомив, що його зацікавила моя пропозиція. Крім того він запропонував мені відбути в конструкторському бюро переддипломну практику, а після закінчення інституту піти до нього на роботу. Я з радістю пристав на це. А 23 листопада Антонов надіслав мені ще одного листа, де зокрема писав: «Ми не заперечуємо, аби переддипломну практику Ви пройшли у нас в ДКБ п/с – 4, хоча у галузі зварювання у нас, гадаю, повчитися немає чому» (виділення. – Авт.)

Отже, для мене відкривалася чудова перспектива – починати новацію з нуля.

Невдовзі я переступив заповітний поріг дослідно-конструкторського бюро і розпочав свою практику у відділі головного технолога. Особисте знайомство з Антоновим відбулося у першій декаді січня 1958 року. Це сталося під час Всесоюзної наради директорів авіаційних заводів, які випускали антонівські літаки АН-2, АН-8, АН-10 та АН-12. Саме тоді авіаційна промисловість розпочала виконання директиви ЦККПСС і Ради міністрів СРСР про перетворення повітряного транспорту на засіб масового перевезення пасажирів. Серед іншого, я дізнався на тій нараді про застарілі технології й обладнання, не пристосовані для виробництва великих літаків складальні цехи і фінансову скруту.

Виступив там і Антонов. Це був чоловік середнього зросту з гострими рисами обличчя, пронизливим поглядом сірих невиразних очей і тонкими губами. Його зачіска була дуже схожа на зачіску Адольфа Гітлера, але на відміну від нього, чуб конструктора падав на правий висок. Звичайно, це мої перші особисті враження. Уже після наради відбулося наше знайомство і розмова з приводу застосування моїх практичних розробок на літаках АН-14 «Бджілка» та АН-24. Перший з них уже був на стадії складання дослідного зразка, а другий ще перебував у фазі ескізного проектування.

Це й допомогло мені вибрати тему дипломного проекту «Конденсаторна машина для зварювання агрегатів літака АН-14». Керівником проекту зголосився бути відомий світу вчений у галузі зварювання академік Хрєнов. Відтоді закипіла творча робота. Водночас опрацьовувалися плани втілення моїх розробок на літаку АН-24. Неформальна творча група у складі Антонов – Мусієнко - Хрєнов зустрічалася майже щотижня й оперативно вирішувала всі проблеми, яких не бракувало. Пізніше цією справою зацікавився і президент Академії наук УРСР Борис Патон, з яким Антонов дуже любив грати у теніс. Забігаючи наперед, скажу, що у тій тенісній команді були й люди, які спритно плели інтриги, що й принесло мені великі клопоти. Заздрощі завжди були й будуть.

У другій декаді березня 1958 року АН-14 здійснив перший зліт. На крилі цього літака була й моя невеличка частка роботи – не клепаний, а зварений передкрилок. Цей літак для Антонова був особливо дорогим. Адже він почав працювати над ним ще 1944 року. Це пояснюється тим, що військово-повітряним силам СРСР тоді терміново знадобився саме такий «партизанський літак».

Постає запитання: чому саме наприкінці 1944 року владі СРСР знадобився «партизанський літак», коли вже всю тимчасово окуповану територію було звільнено від німців? Пізніше я дійшов висновку, що цей літак проектувався для боротьби з національно-визвольним рухом українців у лавах ОУН-УПА. Така думка підтверджується тим, що інтерес до цього літака у середині 50-х років згас, бо саме тоді збройний опір українців радянським окупантам було придушено. Відтоді АН-14 не мав від влади жодної підтримки, а злетів той літак у небо завдяки особистому ентузіазму Антонова. Він дуже любив маленькі літаки, але за іронією долі славу і світове визнання принесли йому великі літаки. Цікаво, що один з-поміж них мав назву «Україна». Його серійні побратими називалися АН-10.

Тим часом робота над АН-24 була тоді головною. Найвищі партійні органи проводили ледь не щомісяця партійно-господарські активи, аби прискорити темпи створення літака. Виступаючи на одному з них, Антонов закликав конструкторів дослухатися до порад високих компартійних функціонерів. Мовляв, ми науково-технічні спеціалісти, «мислимо занадто вузько». За приклад для наслідування Антонов порадив узяти Хрущова. Недарма АН-24 став об’єктом посиленої уваги ЦК КПРС і багатьох науково-дослідних інститутів Москви. Проте загалом Антонов у глибині душі не шанував партійних функціонерів районного чи міського масштабу. Про парткоми підприємств він був ще гіршої думки. З вуст людей, які дуже близько і довго знали Антонова, я чув, що він довго не хотів вступати до лав партії, проте був змушений це зробити 1945 року задля створення свого конструкторського бюро. У доборі кадрів на посаду секретаря парткому він керувався принципами, які панували у Москві: партком має очолити своя «в дошку» людина або абсолютний дурень. За моїми власними спостереженнями, в КБ Антонова так і було, хоча не без винятків, коли цю посаду обіймали люди принципові.

Моя практика і дипломування в конструкторському бюро добігали кінця. Настав час вирішувати питання про моє працевлаштування після закінчення інституту. Отож я зайшов до Антонова, аби з’ясувати свою перспективу. Як завжди, він був у гарному настрої, обіцяв надіслати до інституту відповідне запрошення для мене. Проте час спливав, а до інституту обіцяне запрошення не надходило. Під час чергової розмови з Антоновим я поцікавився, чи надіслано мені запрошення на роботу? У відповідь на це почув: ми вже все зробили, чекайте листа з дня на день. Проте в словах Антонова вчувалася якась незвична прохолода. І справді, на другий чи третій день на мою адресу надійшов лист № 1965 від 20 травня 1958 року, видрукуваний на красивому фірмовому бланку з таким змістом: «Государственное опытно-конструкторское бюро». В ньому було лишень три рядки тексту дослівно такого змісту: «Мусієнко Г. І. На жаль, прийняти вас на роботу в ДКБ не маємо можливості, оскільки за запропонованою Вами спеціальністю вже зарахований працівник». Під цими рядками стояв власноручний підпис Антонова. Мені не хотілося вірити, що Антонов здатен на таку підлість і цинізм. Однак ці риси були йому притаманні, в цьому я не раз пересвідчувався пізніше.

Ця прикра і дивна історія все ж не перервала моїх взаємин з Антоновим. Однак колишньої щирості між нами вже не було. Моє працевлаштування на роботу в ДКБ сталося наприкінці 1958 року після того, як я з’їздив за призначенням на роботу (а точніше на заслання) до Ташкента. Настав новий етап у моєму житті, який розширив обрій моїх уявлень про світ. Конструкторське бюро продовжувало працювати над АН-24. Його дерев’яний макет уже стояв у цеху, але до першого зразка літака у металі було далеко. Нові технологічні процеси викликали багато проблем, однак вони не вплинули на графік роботи над проектом. Новим літаком і технологіями зацікавився особисто Микита Сергійович Хрущов. Аби побачити літак своїми очима, він завітав до КБ наприкінці літа 1959 року. Я мав нагоду вдруге побачити зблизька Хрущова і почути його розмову з Антоновим щодо подальших планів роботи КБ. Син Хрущова, Сергій, допомагав батькові дискутувати з Антоновим. Хрущов радив швидше завершити роботу над АН-24 і розпочати проектування великого транспортного літака, здатного перевозити ракети і важку військову техніку на великі відстані. Тоді я вперше побачив модель такого літака. Хрущов висловив невдоволення нею і порадив Антонову опрацювати іншу модель з кращими характеристиками. Антонов погодився з пропозицією Хрущова, що й поклало початок роботи над літаком АН-22 «Антей».

Тим часом 20 жовтня 1959 року здійснив перший політ АН-24. На КБ посипалися нагороди, відзнаки, премії. Однак ейфорія тривала недовго. Вона змінилася гірким похміллям. Його причиною стала катастрофа літака АН-10 з півсотнею пасажирів у Львові. У своєму виступі на засіданні науково-технічної ради КБ Антонов вину за катастрофу поклав на пілотів літака. Мовляв, вони не достатньо глибоко опанували техніку пілотування нового літака. Минуло близько трьох місяців, як знову інший АН-10 зазнав катастрофи у тому ж таки Львові і за тих самих обставин. Пілоти відмовилися літати на цих літаках, але Антонов продовжував звалювати все на «людський чинник». Така його впертість мене дивувала. Я заглибився в дослідження аеродинаміки і динаміки польоту цього літака, після чого висловив дві гіпотези про можливі причини цих катастроф. Зустрівшись з Антоновим, я виклав йому свої думки з цього приводу, суть яких зводилася до конструктивних вад літака. Вони виявляються за умов намерзання криги на хвостовому оперенні - стабілізаторі. Антонов поставився до цього скептично. Проте додаткові випробування літака і продувки моделі в аеродинамічній трубі підтвердили мої гіпотези. Були й інші випадки самовпевненості Антонова і догматичності його мислення. З літаком-велетом АН-22 «Антей» пов’язаний мій останній період роботи в КБ Антонова. Тоді я вже набув чималого творчого і життєвого досвіду. Моя праця в групі конструювання крила була цікавою, але сфера моїх інтересів була набагато ширшою. Конкретно мою увагу привернула кадрова політика в СРСР, зокрема в КБ Антонова. Мене вразили тотальний протекціонізм у доборі кадрів, низький рівень кваліфікації керівників, корупція, що й було однією з причин відставання літакобудівної галузі СРСР від інших західних країн. Свій аналіз я виклав у формі статті, яку надіслав до редакції газети «Известия». Вона зацікавила редакцію, але вона не наважилася її надрукувати. Редакція попросила мого дозволу передати її до ЦК КПРС. Я погодився на це - і справа закрутилася. Майже три роки тривав розгляд цієї справи в ЦК КПУ, київському обкомі КПУ, ЦК КПРС та Державному комітеті авіаційної техніки. За цей час Антонова і мене двічі запрошували до ЦК КПРС. Нарешті все спустили на гальмах. Мені досить прозоро натякнули, що я можу зіпсувати свою біографію.

Тим часом я встиг закінчити Московський авіаційний інститут за фахом «Літакобудування» і вступав до аспірантури Київського державного університету ім. Т.Г. Шевченка. Здавалося, я вже навіки розпрощався з КБ Антонова. Проте, виявилося, доля знову пожартувала.

Газета «Известия» № 28 (3.02.1966) опублікувала під рубрикою «Ленинские премии – достойным» статтю «Конструкции будущего» за підписом академіка Б.Патона. У ній йшлося про те, що КБ Антонова у співдружності з науково-дослідним інститутом «создали впервые в мировой практике клеесварный самолет АН-24». А далі висновок: «…по убеждению ученых… комплекс работ по созданию клеесварных конструкций самолета АН-24 – выдающийся вклад в современную технику, он заслуживает присуждения Ленинской премии». Однак там нічого не було сказано про те, хто ще, крім Антонова, заслуговує на присудження тієї премії. Адже були справжні творці клеєварних конструкцій і були паразити, які привласнювали плоди чужої праці. Хай відповідь на це дасть сам ще живий нині побратим Антонова, президент Національної Академії Наук України Борис Патон.

Я ж висловив свою думку з цього приводу і надіслав її до Комітету Ленінських премій СРСР ще 5 лютого 1966 року. Очевидно, там до неї поставилися схвально, бо плагіаторів-пройдисвітів не було удостоєно тією премією. Проте у 80-х роках за цю роботу взявся так званий авторський колектив, який таки вибив собі Державну премію УРСР. Мого прізвища там не було. То ж мир душі твоїй, Антонов.

Григорій МУСІЄНКО,
професор філософії і політології,
кандидат фізико-математичних наук