Поле битви: конструкторські бюро

Проектування і спорудження всепогодних реактивних винищувачів-перехоплювачів здійснювалося за планами дослідного літакобудування. Завдання отримали П.Сухий, А. Лавочкін і А.Мікоян. Перехоплювачі Сухого виявилися найпривабливішими. Добрі результати було досягнуто й у створенні винищувача-перехоплювача Ла-200. Але і тут все закінчилося «пшиком»!

Су-9 в польоті

Літак-шпигун США U-2

Як-1000

ОКБ Лавочкіна і Мікояна, що займилися розробкою нових фронтових винищувачів, підключилися до робіт трохи пізніше. Проект Лавочкіна отримав заводський шифр «200», Мікояна — «І-320». 16 квітня 1949 року відбувся пер-ший політ двомісного І-320, оснащеного двома двигунами РД-45Ф й озброєного трьома гарматами Н-37.

Заводські льотні випробування винищувача «200» почалися 9 вересня 1949 року. До цього часу мікоянівській І-320 (Р-1) був на заводських випробуваннях вже майже п’ять місяців. Він виявився «сирим», тому в листопаді 1949 року випробування
І-320 (Р-1) припинили.

На першому етапі випробувань Ла-200 досяг максимальної швидкості 1090 км/год. на висоті 3 500 м. Висоту 5 000 м він набирав за 2,35 хв., 10 000 м — за 5,85 хв., а стеля для нього було 15 200 м. «Лавочкін» міг добре поганяти американські і британські розвідники, що з’явилися в радянському небі, але 1 грудня його повернули на завод для доопрацювання. На аеродромі «200»-й знову з’явився 13 січня 1950 року, і перші польоти засвідчили гірші льотні характеристики. Винищувач не захотіли брати на держвипробування.

С. Лавочкін був вимушений звернутися по допомогу до заступника Голови Ради Міністрів СРСР М. Булганіна, який відповідав за авіацію. Це допомогло, і 12 квітня 1950 року літак «200» першим з двомісних перехоплювачів прийняли на держвипробування. Вони були дуже інтенсивними, до 3 травня здійснено 31 політ. Льотчики випробовували літак на найнесподіваніших режимах. З’ясувалося, що під час роботи заднього двигуна на малих оборотах, а переднього — на повних, за швидкості більш як 650 км/год виникає вібрація хвостової частини фюзеляжу. Проте навіщо льотчикові, який вилетів на перехоплення, гратися з обертами двигунів? 3 травня держвипробування перервали і «200»-й знову повернули на завод.

З 29 липня до 16 вересня 1950 року дороблений «200» виконав 57 польотів, засвідчивши гарні льотні дані, хоча було виявлено дефекти бустер-ної системи за негативних перевантажень. 25 серпня після 15 секунд польоту у перевернутому положенні керування відмовило. Під час виходу з перевернутого положення літак перейшов у круту спіраль, з якої був виведений лише спільними зусиллями обох льотчиків. Ось де знадобилися б результати випробувань гідросистеми Су-17 «Р»! Дещо пізніше виявилася вібрація літака у польоті з підвісними баками на швидкості й ненадійна робота озброєння під час стрільби на маневрі з позитивним перевантаженням.

ОКБ Мікояна повторно запропонувало на держвипробування свій І-320 (Р-2), але у ньому виявили ті ж дефекти, що й у першому екземплярі літака. До вересня 1950 року І-320 зробив 100 польотів, а способів усунення вад так і не знайшли.

Попри значно кращі результати, майбутнє «200»-го до кінця 1950 року виявилося таким же туманним, як і у мікоянівського І-320.

Влітку 1950 року почалася Корейська війна. Можна було чекати ядерного удару по найважливіших промислових і військових центрах Радянського Союзу. Протиставити бомбардувальникам з атомними бомбами на борту було нічого. За оцінками, вірогідність перехоплення одиночного бомбардувальника, що летить без маневру ухилення, не перевищувала 60%. Якщо ж «бомбер» починав маневрувати або ставити перешкоди, то вірогідність перехоплення різко знижувалася. Масований наліт американських бомбардувальників означав загибель СРСР.

Ще 1947 року було створено ракетне СБ-1, яке 1950-го перейменували в КБ-1. Організацією керували Куксенко і син Берії. Вважали, що ракетний «частокіл», запропонований КБ-1, дасть змогу прикрити об’єкти, що охороняються, непробивним «щитом». Цій системі і було надано перевагу. Мін-авіапром та Маленков і Булганін, які займалися міністерством, були усунуті від вирішення питань зі створення стратегічної системи ППО.

Ракетну систему захисту Москви було створено. Її основу становили ракети С-25 «Беркут». Надалі її удосконалювали. Чого варта ця система, показав політ «Чорної леді» 4 липня 1956 року над Кремлем і посадка Матіаса Руста на Червоній площі за часів Горбачова.

29 січня 1951 року після доопрацювання літак Ла-200 знову опинився на випробувальному аеродромі. Випробовували всепогодний перехоплювач грунтовно, але так, щоб він ніколи не пішов у серію. Було виконано 129 польотів, майже половину — в складних метеоумовах, за сильної хмарності, в дощ, снігопад, вночі і вдень. З урахуванням заводських випробувань всього було проведено 243 польоти. Дуже схоже, що цілком працездатний перехоплювач просто хотіли знищити, але льотчики виявилися майстрами своєї справи.

З мікояновським
«І-320» (Р-2) мороки у Берії було менше. Усунути всі дефекти фірмі не вдалося, тому 23 квітня 1951 року його з незадовільною оцінкою відправили назад на фірму. Таким чином, Ла-200 і 1951 року залишався єдиним вітчизняним всепогодним перехоплювачем, що пройшов із задовільною оцінкою дер-жав-ні випробування. Довелося Берії погодитися на підготовку його серійного виробництва.

У Раду Міністрів СРСР 23 травня було подано проект Ухвали про запуск літака «200» в серійне виробництво на заводі Горького під позначенням Ла-17. До кінця 1951 року завод повинен був побудувати перші 50 серійних літаків. Проте Ухвалу уряду не було підписано! Винищувальна авіація ППО залишилася, як і раніше, ні з чим, її оснащення всепогодними перехоплювачами затягувалося на невизначений час.

Командувач ІАПВО Е.Са-вицький, якому доводилося вислуховувати розповіді льотчиків про боротьбу з літаками-порушниками, направив Булганіну доповідну записку, в якій прямо заявив: «...прошу Вас вирішити питання про можливість запуску в серійне виробництво двомісного літака-перехоплювача «200» конструкції Лавочкіна з РЛС виявлення і прицілювання «Шуліка» або «Смарагд». Булганін на той час ніякої реальної влади вже не мав.

Тим часом ОКБ Лавочкіна перевели на ракетну тематику. Сам З.Лавочкін, також єврей, «захопився» перспективними завданнями і повертатися до «200»-го вже не хотів. Деякі співробітники ОКБ наполягли на тому, щоб винищувач було модифіковано, адже він був відпрацьований і доведений до високого ступеня надійності.

У середині листопада 1951 року нове завдання ОКБ Лавочкіна було затверджено. Його терміни були не просто жорсткими, а нездійсненними. Винищувач з працездатним бортовим радіолокатором мав надійти на контрольні держвипробування у квітні 1952 року. Через місяць було отримано вимогу озброїти перехоплювач трьома видами некерованих ракет. Такі ракети, дві АРС-212, чотири ТРС-190 або шістнадцять АРС-57 в двох блоках, важко і сьогодні возити навіть на вантажівці. Цифра «212» означає калібр, тобто діаметр ракети в міліметрах. Словом, це діаметр товстезної колоди. До вересня 1952 року ракети мали бути підвішеними під крила винищувача!

Щоб літак «200» міг нести ракети, його треба було майже повністю переробити. Навіть неви-прав-ні оптимісти розуміли, що до вересня 1952 року вдасться лише частково переробити цей екземпляр. За невиконання урядового завдання світили табори.

Можна тільки дивуватися з нахабства «орлів Берії». Уявімо, що винищувач, озброєний двома дуже важкими некерованими ракетами, пішов на перехоплення. Його швидкість була б невисокою, а бомбардувальник чекати обстрілу не буде. Навіть якби вдалося вистрілити «дуркою», то швидше за все вона пройшла б повз ціль. Всепогодний винищувач-перехоплювач за часів Берії так і залишився мрією льотчиків ППО.

Історія створення всепогодного реактивного винищувача-перехоплювача розтяглася на довгі вісім років. І ОКБ Сухого, і ОКБ Лавочкіна зуміли «з чистого листа» створити перехоплювачі, але до моменту смерті Сталіна і кілька років після неї повітряний простір країни залишався практично відкритим для армад бомбар-дувальників. Американці вели повітряну розвідку, але ж удару не завдали!

Історія створення радянських винищувачів-перехоплювачів до 1954 року замовчувалася і перекручувалася радянською пропагандою — дуже вже вона ганебна. Майже 40 років у пресі не було достовірної інформації про перехоплювачі. Окремі відомості потрапляли в авіаційні журнали західних країн, але їх могли читати тільки спеціалісти.

Невдачу з мікояновським І-320 ретельно заретушували. Генеральний конструктор А.Яковлєв у своїй книзі взагалі «забув» про перехоплювачі Сухого і розформування його ОКБ. Найобізнаніший авіаційний журналіст соціалістичного світу чех Вацлав Нємєчек отримав для своєї книги фотографію поганої якості і написав, що Су-17 «Р» не було побудовано.

Становище змінилося після розпаду Радянського Союзу. До архівів було допущено молодих офіцерів військових академій Росії. Вони опублікували витяги із звітів про випробування літаків. Їх треба вміти читати. Побачивши фотографію Су-17 на аеродромі, я не повірив своїм очам.

«Орли Берії» робили все, що вимагав «кагал». Що прогресивніший проект, то швидше його «топили». Не обійшли увагою і ОКБ А.Яковлєва. У довідниках можна було побачити фотографію моделі винищувача Як-1000 з трикутним крилом і оперенням. Цей літак швидко побудували, але в повітря він не піднявся...

Вже влітку 1945 року в ЦАГІ почалися розробки нових крил для реактивних літаків (використовували трофейні матеріали і знання німецьких фахівців). Частина вчених займалася стрілоподібними, а частина — трикутними крилами. Зростання швидкостей потребувало жорсткіших і легших крил. Учені запропонували ромбоподібні і трикутні. Яковлєв вирішив застосувати «трикутники» на винищувачі з новим турбореактивним двигуном ТР-5 А. Люльки. За розрахунками, винищувач з трикутним крилом і могут-нім ТРД міг досягти швидкості близько 1800 км/год.

У жовтні 1950 року Яковлєв розпорядився спроектувати і побудувати невеликий експериментальний літак, щоб з’ясувати багато технічних питань. Бойовий винищувач будувати було ще рано.

Всі роботи узгоджували з вченими ЦАГІ. Експериментальний літак отримав двигун РД-500, ліцензійний варіант британського «DERVENT-V». Вже в лютому 1950 року літак перевезли на аеродром в Жуковське. Одночасно в циклопічній аеродинамічній трубі ЦАГІ Т-101 проводилися дослідження повномасштабного макету літака.

За розрахунками, експериментальний Як-1000 в горизонтальному польоті міг досягти швидкості 1100 км/год. Стрибок швидкості відбувався ніби сам по собі, тільки завдяки прогресивній аеродинамічній схемі.

3 березня 1951 року почалися наземні випробування Як-1000. Після досягнення 150 км/год. при злеті навіть за слабкого бічного вітру літак починало розгортати, і він намагався «втекти» зі смуги. Стало зрозуміло, що шасі велосипедного типу непридатні для цього літака. Перші пробіжки Як-1000 були проблемними, але конструктори могли з ними впоратися. Труднощі не вичерпувалися тільки режимами зльоту і посадки, було багато й інших проблем. Це природно. Так буває завжди під час освоєння революційних проектів.

У червні 1951 року ЦАГІ дав Яковлєву рекомендації з поліпшення літака. Той вирішив відмовитися від доопрацювання літака взагалі, оскільки ризик льотних випробовувань виявився невиправдано великим. Вчені мужі під керівництвом молодого академіка Струмінського прогнозували, що літак знищать у першому ж польоті, а перспектива створення на базі Як-1000 повноцінного винищувача бачиться нереальною.

Справді, у багатьох аспектах Як-1000 випередив свій час. Через кілька років усі проблеми революційної схеми було успішно вирішено. Спеціальні пристрої демпфування коливань могли зробити безпечним пілотування і Як-1000. Але їх не розробили. А куди зник цей аж надто важливий літак, ніхто не знає!

Яковлєв, улюбленець Сталіна, дуже добре знав «кухню» Берії. Понад те, він добре пам’ятав ліквідацію ОКБ П.Сухого. Інтриги велися і проти самого Яковлєва, тому він вчинив розсудливо, припинивши роботи з Як-1000. Через кілька років трикутні крила успішно застосували на винищувачах МІГ-21 і Су-9.

Після усунення Берії справи у розробці всепогодних винищувачів-перехоплювачів різко змінилися на краще. Над країною все ще літали розвідники, але розплата за безсилля наближалася, і першотравень 1960 року став важливою віхою в історії розвитку країни. Винищувачі-перехоплювачі створювали в ОКБ Сухого, Мікояна, Яковлєва, Тупольова і навіть Лавочкіна, якому довелося швиденько забути про захоплення ракетами і приступити до проектування дальнього перехоплювача Ла-250 «Анаконда».

Досить швидко створили висотні й дальні перехоплювачі. Під Свердловськом Су-9 зміг набрати висоту U-2 Пауерса.

Лаврентій Берія і Лазар Каганович були тільки вершиною айсберга. Вони створили величезну мережу зі своєї агентури. Кожен окремо не займався шкідництвом, «горів» на роботі, частіше за інших отримував нагороди. Однак ця «праця» руйнувала країну, і без того ослаблену у війні.

На той час СРСР мав невеликий флот стратегічних бомбардувальників, які могли б поставити «на місце» заморських «яструбів». Тільки-но було розпочато проектування
Ту-85, здатного донести водневу бомбу до Північної Америки і повернутися назад, у США, Канаді і Великій Британії почали гарячково розробляти винищувачі-перехоплювачі. Прототип XF-102, наприклад, тут же й розбився, але ніхто не розігнав за це фірму-розробника. Перехоплювачі клепали сотнями, і все пішло на брухт. Такий жах навели всього... два Ту-85!

Не важко здогадатися, що хотів влаштувати світовий «кагал» — нову війну в Європі. Європейські країни було б розбито й сильно ослаблено, тобто вони стали б дуже покірними. Для знищення радянських армій у Європі треба було розбомбити промислові центри на територій СРСР. Нальоту атомних бомбардувальників могли серйозно перешкодити наші повноцінні винищувачі-перехоплювачі. Саме тому їх і не було.

Багато що в історії авіації тих років виходить за межі здорового глузду. Все стає на свої місця, якщо врахувати, що є світова сіоністська змова. Відомо, що брат Лазаря Кагановича перед війною був наркомом Мінавіапрому і встиг скрізь поставити своїх «талановитих» одноплемінників. Сталін швидко розпізнав його «неабиякі» здібності й віддав під суд. Живим нарком залишився тільки завдяки братові.

Цей «кагал» діє й донині, і не тільки в авіації Росії і України.

Володимир Репало