Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

Залізничний транзит — неоголошена війна

Українські чиновники так само, як і у ситуації з обхідними газопроводами, пасивно спостерігають, як росіяни залишають Україну без роботи і доходів.

Вислів Володимира Путіна про те, як Україна «тирить газ», завдав свого часу болючого удару по гідності нашої країни. І хоча важко віриться в те, що у такої потужної структури як РАО «Газпром», захист якої здійснюється не лише силами підрозділу власної безпеки компанії, а й ресурсами владних силових структур Росії, можна щось вкрасти (чи то «несанкціоновано відібрати») без взаємної «згоди», все ж чергова дискусія щодо безпеки транзиту територією України була необхідна і корисна.

Щонайменше чому варто було повчитися у росіян — це жорсткому захисту інтересів своїх економічних агентів за кордоном — у цьому випадку в Україні. А потреба у такому досвіді є: Україна, як держава з великим транзитним потенціалом, є не лише транзитером енергоресурсів з країн Середньої Азії та Росії у країни Європейського Союзу — значним є і обсяг замовлень на транзитні перевезення у зворотньому напрямку, тобто продукції виробничо-технічного призначення та товарів народного споживання з ЄС до Росії та країн Середньої Азії, зокрема залізничним транспортом.

Під час такого перевезення виникає технічне питання, яке знайоме навіть особам, що не є професіоналами у сфері транспорту, але бодай раз їхали поїздом до країн Центральної, Південної чи Західної Європи — зміна ширини колії: в Європі (крім країн СНД, Балтії та Піренейського півострову) вона становить 1 435 мм, а в країнах колишнього СРСР — 1520 мм. Це передбачає необхідність перевантаження вагонів з «вузьких» на «широкі» або перестановки колісних пар, зокрема на західних прикордонних переходах України. Ця робота має свою технічну специфіку, як, власне, і всі інші аспекти залізничного перевезення, однак за грамотної організації вона здатна дати зиск і суб’єктам господарювання, що її здійснюють, і бюджетам та цільовим фондам всіх рівнів у вигляді стабільних надходжень, а також місцевим громадам у вигляді додаткових робочих місць. Останнє питання, до речі, має неабияку актуальність — наприклад, у Закарпатті після падіння обсягів транспортування при розпаді СРСР кількість зайнятих на залізниці осіб, за деякими даними, скоротилася з 20 тисяч до 8 тисяч чоловік, що для регіону з хронічним надлишком трудових ресурсів було надзвичайно болючим ударом (1% населення області).

Враховуючи це, у середині 90-х років, ще задовго до того, як розуміння необхідності демонополізації вантажної і комерційної роботи Укрзалізниці дійшло до державних мужів (відповідна концепція обговорюється лише зараз), у Закарпатті почали створюватися термінали з транспортної обробки транзитних вантажів, які надавали комплекс послуг з перевантаження, зокрема зі зміною виду транспорту, декларуванням, складуванням тощо. Цей новий досвід господарювання був доволі успішним, про що свідчить стрімке збільшення кількості учасників ринку і запекла конкуренція між ними (якщо ще на початку 1996 року ці послуги надавав лише структурний підрозділ Львівської залізниці, то згодом на ринок вийшли такі помітні гравці як ВАТ «Закарпатінтерпорт», ТОВ «Термінал-Карпати», ТОВ «Логістичний Центр «Пакобо», ТОВ «Варіант-Логістик», ТОВ «Петро-Карбо-Хем» та ін.). Відчули позитивні зміни і клієнти залізниці — зменшилися тарифи на послуги з термінальної обробки, суттєво покращилася якість послуг тощо, завдяки чому падіння обсягів перевалки вантажів після розпаду СРСР вдалося зупинити і почати потроху відновлювати. Різко змінилася на краще ситуація на ринку праці на транспортних вузлах Чоп, Батєво, Мукачево.

Проте, як завжди, є одне «але». Враховуючи участь терміналів у єдиному технологічному процесі роботи залізничного транспорту, нормативним і договірним порядком закріплено, що вони мають такі самі обов’язки, як і залізниця, зокрема відповідають за збереження вантажів на шляху їхнього прямування аж до видачі вантажоодержувачу (згідно з міжнародними договорами, зокрема Угодою про міжнародне вантажне сполучення, відповідальність за вантаж несе підприємство, чия справна пломба висить на непошкодженому вагоні). А шлях тривалий — пролягає через Росію, а часто там не закінчується, пролягає далі, до країн Середньої Азії — учасників СНД. І ось тут, на територіях країн, де влада нібито жорстко контролює все і вся, один за одним зникають цілі вагони вантажу, до того ж, як правило, вантажу високої вартості — побутова техніка, гігієнічні товари, автомобільні шини і маса інших товарів, що користуються стабільно високим попитом населення. Після того, як вантажоодержувач відкриває вагон і бачить його вже порожнім, зрозуміло, звертається з претензією до своєї залізниці, отримує гроші, а потім, згідно з уже згаданими міжнародними договорами, на міждержавних претензійних нарадах залізниць країн СНД і Балтії регресом ці гроші (а це до 40 тис. євро за вагон) стягуються... з терміналів Західної України, які нічого не підозрюють; терміналів, де при перевантаженні вантажу присутні митниця, сюрвейєрські (інспекторські) фірми з Європи, які за дорученням європейських вантажовідправників контролюють процес перевантаження, прийомоздавальники залізниці, а часто і самі клієнти, представники транспортної міліції тощо, тобто можливість втрати вантажу виключено в принципі.

З часів СРСР ми звикли до слова «нестача». За часів гострої економічної скрути масштабними були розкрадання і на транспорті, особливо якщо перевозився так званий дефіцит. Однак, за свідченнями досвідчених залізничників, такого цинічного «бєспрєдєлу», як протягом останніх двох років, не було навіть тоді. І якщо за перших випадків ситуація виглядала просто неприємно та вимушено списувалася на збитки, то подальший перебіг подій серйозно стривожив усіх учасників українського ринку термінальної обробки вантажів та фахівців Державної адміністрації залізничного транспорту України «Укрзалізниця», оскільки поставив термінали на грань виживання. Спільними зусиллями почався прискіпливий аналіз ситуації, і що далі, то більш неприємні питання хочеться поставити нашим партнерам по СНД:

— Чому офіційні звернення українських суб’єктів господарювання до правоохоронних органів Росії, Казахстану та інших країн Середньої Азії щодо конкретних випадків зникнення цілих вагонів з коштовними вантажами, як правило, залишаються взагалі без відповіді? Ба навіть офіційне втручання Міністерства закордонних справ України часто має наслідком лише формальну відписку з боку МВС Росії чи Казахстану. Жодну (!!!) справу не розслідувано і винуватців не знайдено, а спільні наради МВС Росії і Казахстану (куди Україну, яка ініціює питання, навіть не запрошують!) проводяться «для галочки», без жодних висновків щодо необхідності організації спільних оперативно-розшукових заходів. Хоча розкрадання на залізниці через цілу низку технічних причин неможливе без спільних організованих злочинних дій залізничників, воєнізованої охорони та транспортної міліції, — важко зловити крадія-карманника на разовому злочині, однак системне розкрадання цілих вагонів на одних і тих самих транспортних вузлах стійкими злочинними угрупованнями — не голка в сіні, його треба дуже хотіти не розкрити, адже вагони відганяють у тупики або у вагонні депо, розкривають і закривають люки, двері та навіть знімають і потім ставлять на місце цілі дахи вагону, аби пломби залишилися на місці, вантаж вивантажують, вивозять на машинах чи зберігають десь, реалізовують без документів або за підробними документами — це ціла злочинна індустрія, яку важко приховати без допомоги високопоставлених чиновників з правоохоронних органів, залізниці та місцевої влади.

— Чому за тотального переважування вагонів на стикових станціях Росії з Казахстаном вагони, які згодом виявляються порожніми, «випадково» не переважуються, часто-густо мають тривалі (до 10 діб!) простої і з одного, і з другого боку російсько-казахського кордону, ачи дивним чином без очевидних на те потреб ідуть на ремонт, або й просто з незрозумілих причин відводяться від кордону назад, вглиб російської території? І чому на будь-які ідеї української сторони щодо шляхів упередження розкрадання вантажів та віднесення відповідальності на Україну (спільний митний догляд вагонів при передачі, передача за вагою тощо) російська сторона вперто відповідає відмовами ?

Все було б надто просто, якби пояснювати це лихо банальною російською чи азійською звичкою красти все, що погано лежить. Не дуже віриться навіть у версію взаємопроникнення бізнесу, влади і корупції, такої собі залізнично-правоохоронної мафії. Бо в такому разі нічим пояснити вперте мовчання вищих чинів Росії та Казахстану — Асоціація «Європейська спілка транспортників України» зверталася з приводу вказаної катастрофічної ситуації і до прем’єр-міністра Казахстану, і до його російського колеги, але віз, як кажуть, і нині там. Зусилля наших посольств у цих країнах, що мають місце на виконання доручень МЗС України, також поки що наштовхуються на стіну нерозуміння, а точніше, небажання допомагати. При тому, що такі тривожні сигнали від важливого зовнішньоторговельного партнера, яким для Росії та Казахстану є Україна, у відносинах між іншими країнами-партнерами вже мали б наслідком надактивні зусилля з боку країн, на чию адресу висуваються такі звинувачення, резонансні розслідування тощо.

Так і хочеться запитати, а чи не навмисне, цілеспрямовано (що може мати і політичне, і економічне підгрунтя) руйнують транспортний комплекс України, особливо політично незручну росіянам західну її частину? Чи не є це справжньою причиною ситуації? Чи часом у країнах, де під тотальним контролем влади перебуває абсолютно все, а отже, такий розмах злочинної діяльності без неперешкоджання влади неможливий, має місце владне замовлення криміналітету на завдання економічної шкоди українським економічним агентам (а розрахунком за такі «послуги» є викрадені вантажі)? Ці запитання особливо хочеться поставити у зв’язку з тим, що після вступу Угорщини і Словаччини до Євросоюзу за рахунок відчутної фінансової підтримки зі структурних фондів ЄС особливо бурхливо почали розвиватися конкуренти українських терміналів — аналогічні комплекси на тому боці кордону, які, однак, належать... переважно росіянам. Отже, чи не допомагає таким чином російська влада своїм співвітчизникам знищити непоступливих українських конкурентів, повністю розоривши їх? Як то кажуть, не вдалося повністю придбати... (В окремі українські термінали вже увійшов на контролюючих засадах російський капітал, але підім’яти під себе всіх учасників ринку і диктувати їм свою політику росіянам поки що не вдалося, хоча спроби були.)

Версій багато, аргументів за і проти теж — щоб робити остаточні висновки, напевно, потрібен більший обсяг інформації, зокрема з обмеженим доступом. Як то кажуть, це вже парафія українських спецслужб, аналітичних служб Ради національної безпеки і оборони, Міністерства транспорту і зв’язку та Міністерства закордонних справ. Зрештою, за вирішення наших спільних проблем ми, громадяни цієї країни, утримуємо їх, платячи податки до бюджету. Однак, що напевно зрозуміло, то це те, що українській владі (у широкому розумінні переліку відомств, які мають стосунок до ситуації) варто без огляду на першочергові проблеми передвиборної ситуації жорстко зайнятися проблемою безпеки транзиту. Інакше, якщо так залишати без уваги серйозні виклики українському бізнесу лише через перманентні вибори, після якихось з них чергова нова владна команда може зрозуміти, що економікою України керує насправді не вона, а хтось з-за меж нашої держави.

P.S. Днями Росія оголосила про початок роботи над проектом вартістю 1,6 млрд дол. США, метою якого є продовження широкої колії через всю Словаччину аж до Відня. Наслідком реалізації цього проекту через п’ять років стане повна втрата Україною ринку термінальної обробки вантажів на своєму західному кордоні. І якщо українські чиновники так само, як і в ситуації з обхідними газогонами, пасивно спостерігатимуть, як росіяни залишають Україну без роботи і доходів, закарпатці і галичани знову шукатимуть роботу на чужині.

За матеріалами інтернет-видань

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com