ПОВІТРЯНИЙ ДОН-КІХОТ

Усупереч усталеній думці, дирижаблі з моменту свого виникнення нікуди не зникали і з успіхом експлуатувалися і експлуатуються в різних країнах. Провідну роль у дирижаблебудуванні відіграють фірми США, з яких найвідомішою тривалий час є компанія Goodyear.

Сьогодні і в Німеччині зроблено сер­йозні кроки для відновлення світового лідерства в дирижаблебудуванні, досягнутого свого часу під керівництвом графа Цепеліна.

За всю історію дирижаблебудування найуспішнішими були фірми, проектанти яких реально мислили. Goodyear почавши 1917 року створювати дирижаблі, побудувала їх понад 300, переважно за замовленнями ВМС і армії США. Між двома світовими війнами найвідомішими дирижаблями фірми стали повітряні авіаносці «Акрон» та «Мекон». Обидва гіганти жорсткої конструкції загинули в результаті недосконалих засобів навігації і зв’язку, а також надмірних вимог і шкідливих амбіцій бюрократів від повітроплавання.

Фірма Goodyear зробила великий внесок у розвиток дирижаблів, створивши 1925 року невеликий дирижабль «Пілігрим» з м’якою оболонкою. Після 4765 тренувальних польотів без жодної льотної пригоди «Пілігрим» навіки приземлився в авіаційному музеї. Пізніше всі дирижаблі з м’якою оболонкою і закріпленою під нею гондолою назвали «блімпами». Недорогі і прості у виробництві блімпи відіграли особливо важливу роль під час Другої світової війни.

Статистика бойового застосування тихохідних дирижаблів проти підводних човнів ІІІ Рейху вражає. Субмарини на початку війни потопили в прибережних водах США 532 кораблі. За бойового патрулювання блімпів німецькі підводні човни дедалі частіше йшли на дно або рятувалися втечею. До кінця війни блімпи ескортували 89 000 кораблів.

Зазвичай блімп зависав над виявленою підводною смертю і викликав сторожові кораблі. Дирижаблі більших розмірів могли накрити супротивника глибинними бомбами. У відчаї човни часто спливали, щоб розстріляти «ганчірку», але від вогню бортової гармати не було жод­ної користі, оскільки дирижабль виходив із зони ураження і чекав підходу міноносців. Дирижаблі патрулювали океанські простори у великій кількості і зі знанням справи. За час війни було побудовано і поставлено на озброєння 168 блімпів.

Саме блімп вже після закінчення війни 13 травня 1945 року полонив і перепровадив у порт німецький підводний човен, що не припинив воєнних дій. До кінця війни кілька блімпів перетнули Атлантичний океан і патрулювали прибережні води біля Марокко, зробивши мореплавання безпечним від мін. Приблизно те ж саме робив і радянський дирижабль «Перемога» уздовж південного берега Криму.

Застосування дирижаблів у прибережних водах США під час Другої світової війни описано достатньо детально, але відчувається, що деякі методи ведення бойових дій залишилися не розкритими й донині. Після закінчення війни багато військових дирижаблів було списано, але далеко не всі. Після початку «холодної війни» почався новий етап у застосуванні дирижаблів для розвідки і патрулювання. Фірма Goodyear побудувала військові дирижабли-блімпи зі збільшеною вантажопідйомністю. Вони несли на борту системи для виявлення і знищення підводних човнів, надводних кораблів і літаків вірогідного супротивника.

Патрулювання «аваксів» тих часів у північній частині Атлантичного океану, де в осінньо-зимовий період жахлива погода, тривало до 1961 року. У повітряних велетнів були супротивники в штабі ВМС, які надавали перевагу застосуванню неймовірно дорогих авіаносців. Після загибелі одного з дирижаблів разом з екіпажем супротивники недорогих патрульних дирижаблів підняли в мас-медіа галас з вимогою припинити застосування дирижаблів у ВМС. Пентагону довелося розформувати з’єднання патрульних дирижаблів.

Помітно, що застосування дозорних дирижаблів у 1945 — 1961 рр. описано істориками якось дивно, упущено багато важливих подробиць. Немає опису операцій, не наводяться статистичні дані, багато фактів просто замовчуются. Водночас дуже детально описано рекорд­ний політ військового дирижабля тривалістю понад 200 годин, коли той перетнув бурхливу Атлантику.

Розсудливим військовикам західних країн було зрозуміло, що військова кар’єра дирижаблів просто так закінчитися не може. Прихильники дирижаблів вирішили зберегти науково-технічний потенціал і виробничі потужності фірми Goodyear, а також дирижаблебудівної верфі в Кардінгтоні у Великій Британії. Для цього почали будувати дирижаблі м’якої конструкції для цивільного застосування. На випадок загострення міжнародної обстановки фірми по обидва боки Атлантики могли б швидко відновити випуск патрульних дирижаблів. Недорогі блімпи були здатні топити найсучасніші атомні підводні крейсери з балістичними ракетами на борту.

Розумно розроблена програма привела не тільки до створення серії оновлених дирижаблів May­flower III і Columbia II, а й до модернізації баз у штаті Техас, на півострові Флорида та в районі Лос-Анджелеса. Зазвичай один дирижабль базувався на атлантичному узбережжі, а другий — на тихоокеанському. У Європі на північ від Рима також було створено базу, де зберігався дирижабль Europa, побудований на британській верфі в Кардінгтоні. «Європа» вперше піднялася в повітря 8 березня 1972 року. Узимку дирижабль зазвичай був у елінгу, а в теплий період року відправлявся в турне країнами Європи.

Усі дирижаблі конструкції Goodyear випуску після 1964 року дуже схожі. Наприклад, дирижабль «Європа» такий самий, як і «Америка». Зазвичай протягом кількох років матеріал оболонки ставав непридатним для подальшого застосування. Оболонку утилізували або передавали для досліджень, а для оновлюваного дирижабля виготовляли нову, з сучасніших матеріалів. Гондолу і прилади також модернізували. Так поступово, заробляючи гроші рекламними польотами, дирижаблебудівники залишалися на сучасному рівні розвитку науки і техніки.

Яким був дирижабль «Європа», наприклад, 1975 року? Його оболонка загальною площею 2006 кв.м була двошаровою. Матеріалом для її виготовлення слугував синтетичний дакрон, просочений неопреновым каучуком. Оболонка заповнена негорючим гелієм. За повідомленнями, на борту дирижабля не було заборони на куріння — там нічому горіти. На кожній стороні оболонки розташовано світлові панелі розмірами 32х7,47 м з електричними лампочками чотирьох кольорів. За допомогою управління з 780 лампочками можна створювати рекламні тексти й анімації, що світяться постійно або змінюються за певною програмою.

Рекламний текст і «малюнок» добре видно з відстані 1,6 км, якщо «Європа» з екскурсантами в гондолі пливе на висоті 300 м. Електричним струмом силою 500 ампер і напругою 28 вольт рекламні панелі живить допоміжна силова установка, розташована під гондолою. Для економії палива основні двигуни в польоті можуть бути зупинені, завдяки чому дирижабль дрейфує і майже безшумно ковзає в нічному небі.

Тягу для польоту створює силова установка з двома поршневими двигунами потужністю по 210 к.с., які обертають повітряні гвинти. На борту є великий запас бензину. В основні баки заливається 527 л, а в додатковий — 598 л бензину. Немає потреби доводити, що такий дирижабль завжди, за мінімального переоснащення, готовий для виконання патрульних польотів з військовою метою, особливо в прибережній зоні. Замість шести пасажирів і крісел в лічені хвилини може бути встановлене відповідне устаткування для пошуку цілей, особливо підводних човнів.

З березня 1972 до вересня 1973 року «Європа» виконала 2000 польотів, налітавши 2000 годин без пригод. За цей час дирижабль перевіз понад сто тисяч пасажирів, які платили чималі гроші.

Гондола дирижабля «Європа» простора і зручна — завдовшки 6,83 м, заввишки 2,47 м і завширшки 2,13 м. Вага порожнього дирижабля 4252 кг, а максимальний проектний — 5824 кг.

Величезна сигара могла літати з максимальною швидкістю 80 км/год. У крейсерському польоті швидкість не була більш як 64 км/год. Висоту «Європа» набирає на подив швидко, швидше за деякі легкі літаки. За хвилину дирижабль може опинитися на висоті 732 м. Зазвичай цієї висоти «Європа» не досягає, а крейсує на висоті 300 м. Під час подолання гірських масивів конструкція і міцність оболонки дають змогу сягти максимальної висоти 2 285 м.

Вантажопідйомність дирижаблів завжди більша на малій висоті, де повітря, що витісняється оболонкою, щільніше. Саме тому цивільний дирижабль висотним не роблять. Під час війни «Цепеліни» могли сягати висоти до 5 км, яка захищала величезні кораблі від ворожих винищувачів і зеніток. Проектувальники підрахували, що під час виконання патрульних польотів «Європі» буде досить підняти своє дозорне устаткування на висоту близько 2 км.

Як бачимо, про дирижаблі фірми Goodyear не забуто, їх просто перевели в режим очікування, вони слугували для комерційних польотів і навчання екіпажів. Було збережено найдосвідченіші кадри проектувальників і конструкторів дирижаблів, на обох берегах Атлантики й надалі плідно працювала могутня наукова школа повітроплавання.

Дирижаблі фірми Goodyear продовжували свої польоти над Європою і Америкою і в 1980-ті роки.

Німці не захотіли залишатися осторонь, тому купили документацію і фірма WDL у Гамбурзі побудувала свій варіант вдалої конструкції Goodyear. Японці замовили для себе німецький дирижабль і він вже тривалий час літає з рекламою фотоплівок Fujifilm.

Польоти дирижаблів давали гарні прибутки, за рахунок яких забезпечувалося фінансування нових науково-технічних програм. У 1985—1986-х роках фірма Goodyear утворила самостійне відділення експлуатації дирижаблів Airship Operations. Дирижаблів вже було чотири, однієї і тієїж моделі GZ-20A.

На початку 1980-х років протистояння двох політичних систем СРСР і США досягло великої напруги. В ОКБ «Сухий» було створено титановий бомбардувальник Т-4, знамениту «Сотку», здатну літати з швидкістю понад 3 000 км/год. Цей літак створено, аби топити авіаносці разом з їхніми надпотужними системами захисту. Флот літаків раннього дозору та радіолокації не міг би виявити на підльоті висотну «Сотку». З’явилася гостра потреба в недорогих патрульних дирижаблях.

Фірма Goodyear негайно запропонувала патрульний блімп ZPR-3W. Він був модернізованим дирижаблем зразка 1961 року, від якого так необачно відмовилися військові моряки. Дирижабль міг нести радар з величезною антеною розмірами приблизно 12х4 м. і міг своєчасно виявляти крилаті ракети.

Фахівці фірми Good­year разом з іншими фірмами запропонували для захисту флоту проект дирижабля YEZ-2 з величезною оболонкою м’якого типу об’ємом 70 000 куб.м., майже в тринадцять разів більшою за оболонки моделі GZ-20A. Зважаючи на навислу над флотом загрозу у вигляді бомбардувальників «Сотка» та «Бекфайр», прихильники авіаносців і супротивники дирижаблів принишкли. Фірма почала будувати дирижабль-фортецю...

На повітряному дредноуті було встановлено морські дизелі. Для наповнення баків дирижабль міг зависнути над кораблем постачання або будь-яким танкером і відновити запас солярки, але роботи по ньому раптово припинили...

Сьогодні фірма Good­year багато дирижаблів не будує, але підтримує дух дирижаблебудування. Її блімп Spirit of Goodyear базується в Акроні, в глибинці штату Огайо. Другий блімп Spirit of America («Дух Америки») — в каліфорнійському містечку Карсон, а третій Stars & Stripes («Зірки і смуги») — в Помпано Біч штату Флоріда. Завдання у «спіритів» все ті ж самі — заробляння грошей для фінансування нових програм.

Під час війни в Іраку з’явилося дещо несподіване повідомлення про спостереження в небі НЛО. Дивний об’єкт навіть сфотографували кореспонденти, хоча він був на висоті близько 30 км.

З великою правдоподібністю можна стверджувати, що американці побудували висотний дирижабль, який дрейфує на величезній висоті. Сонце, яке заходило, зрадницьки підсвітило знизу апарат, а довершений фотоапарат зафіксував дозорний дирижабль.

А що в Україні? Нині практично нічого, хоча ентузіасти і всі можливості для спорудження дирижаблів є. Деякі інженери об’єдналися в неформальні групи, деякі створюють і проекти, і «прожекти» в гордій самоті, скривджені і невизнані. Реальним досягненням була побудова за часів «перестройки» теплового дирижабля з радіоуправлінням, що мав двигунець потужністю всього 4 к.с. А ідея була дуже слушна — недорогий апарат-малятко з оболонкою завдовжки 16 м і діаметром 6 м можна було б з успіхом застосовувати для моніторингу зараженої зони навколо ЧАЕС. Керований безпілотний дирижабль може зависнути над жерлом реактора і опустити вниз відеокамеру або контрольно-записуючу апаратуру. Під час ліквідації наслідків аварії це було зроблено на вертольоті, внаслідок чого загинув найдосвідченіший льотчик-випробувач Грищенко.

Безпілотного первістка створено силами невеликого колективу. Матеріал для оболонки виткали жінки Дарницького шовкового комбінату, там же його просочили спеціальним герметизуючим розчином. Газову апаратуру і пальник спроектували і зробили без особливих зусиль. Дирижабль жартівливо назвали «Змієм Гориничем». Його бачили в повітрі тисячі людей під час авіаційного свята в Гостомелі на завершальному етапі «перестройки».

Український безпілотний дирижабль побував на міжнародній виставці в Болгарії, де викликав великий інтерес у фахівців з екології. Сьогодні доля переданого замовникові «Змія Горинича» невідома. Це дивує, адже в Україні є зони екологічного лиха і заражені радіоактивним пилом місця, які Змій Горинич міг би виявити за копійчаних витрат.

Після передачі «Змія Горинича» замовникові на черзі було створення чотиримісного теплового дирижабля з оболонкою об’ємом 3 300 куб.м. Могильовський комбінат хімволокна подарував міцні, майже невагомі нитки-павутини, призначені для операцій на серці. Все ті ж вправні жінки з ДШК виткали чудову тканину, але просочення герметизуючим розчином виконати не могли. В Інституті органічної хімії розробили поліуретановий склад розчину для просочення, але нанести його на тканину не змогли, бо не було відповідного устаткування. Розвал Радянського Союзу призвів до офіційного припинення робіт над дирижаблями.

Володимир Репало