Всеукраїнський загальнополітичний освітянський тижневик
Персонал Плюс - всеукраїнський тижневик

ХАЙ ТВОРИТЬСЯ ЛЕГЕНДА!

(Продовження, початок у №4)

Отже — як вдалося радянському політв'язню, колишньому льотчику Івану Доценку в 1944-му році дістатися непоміченим з одного з сибірських таборів ГУЛАГу аж до Канади?

Автор фільму «Той, хто пройшов крізь вогонь» подає дві версії. Згідно з першою, відважний ас після втечі з табору в якийсь спосіб добрався до Чукотки, віднайшов там на якомусь аеродромі залишений без догляду літак По-2 і перелетів через Берингову затоку до Аляски. А звідти, як ви розумієте, до Канади всього нічого.

Достатньо зазирнути хоча б до Вікіпедії, аби зрозуміти, що така ескапада неможлива щонайменше з двох причин. Перша: через вкрай несприятливі погодні умови літаки По-2 на Чукотці не використовувалися. Друга: дальність польоту славетного «кукурузника» складає 450 кілометрів. Від найсхіднішого на Чукотці радянського аеродрому до найзахіднішої злітної смуги на американській Алясці відстань вдвічі більша.

Безсумнівно, це зрозумів і Михайло Ільєнко. Тому для своєї легенди обрав іншу версію: піший перехід через Берингову затоку. Це дозволило режисерові створити і увічнити одну з найдивовижніших у сучасному світовому кіно символічну сцену боротьби волі людини з безжалісною потугою природи. Ці кадри викликають у пам'яті освіченого глядача кращі епізоди української радянської кінокласики, за що Михайлові Ільєнку честь і слава. Але! Кіно і реальність живуть за дещо різними законами.

Найвужче місце у Беринговій затоці між Аляскою і Чукоткою — 86 кілометрів. Перейти пішки з СРСР до США тут можна, звісно, лише взимку. Чи в змозі людина, виснажена умовами радянського табору смерті, подолати цю майже сотню кілометрів в арктичний мороз, вітрюган і головне — полярну ніч!!! Тим більше — на голодний шлунок, без теплого одягу, компасу…

Що ж залишається? Версія, яку ми пропонуємо, має трохи більше реального підґрунтя. Згідно з нею, Іван Доценко не перейшов Берингову затоку і не перелетів її на вкраденому «кукурузнику», а подолав — повітрям — з допомогою третіх осіб.

І тут варто навести два факти, про які й досі не люблять згадувати святенники від історії СРСР. Ось вони:

- з 1941-го по 1945-й рік США по ленд-лізу передали СРСР понад 15 тисяч бойових літаків: бомбардувальників, винищувачів, транспортників. Це складає майже 20 відсотків усієї радянської авіації часів Великої Війни.

- більше половини цих бойових машин втрапило до СРСР дослівно на власних крилах повітряною трасою «Аляска-Сибір», скорочено — «АЛСИБ».

«АЛСИБ» — це унікальний авіаційний комплекс, що складався з п'яти базових та проміжних аеродромів на теренах СРСР і двох в американській Алясці, мережі радіостанцій, метеорологічних пунктів, заправок, ангарів, ремонтно-технічних майстерень. Траса почала діяти в липні 1942-го року, в розпал найжорстокіших боїв на Сталінградському фронті. Офіційно припинила своє існування в листопаді 1945-го року.

Ось як це виглядало: спочатку американські пілоти, серед яких була, до речі, значна кількість жінок, переганяли новенькі, щойно з конвеєра, літаки вздовж тихоокеанського узбережжя Канади до міста Фербенкс (штат Монтана, Аляска). Це десь понад півтори тисячі кілометрів. Природно, що проміжна посадка у Канаді для дозаправки була конче необхідною. Запам'ятайте цю обставину.

У Фербенксі авіатехніку приймали радянські пілоти. І саме тут починалась уже радянська частина «АЛСИБу». Між Фербенксом та Улькалою (це на Чукотці) ще півтори тисячі кілометрів. Тому посеред траси спорудили проміжний аеродром у місті Нома.

З Улькали через іще один базовий аеродром радянські льотчики з так званої перегінної дивізії летіли до Якутська, а звідти, знову ж таки, ще з однією посадкою для заправки — до кінцевого пункту військового аеропорту в Красноярську. Тут спеціальні підрозділи техніків приймали літаки від пілотів, ретельно перевіряли їх, перефарбовували у відповідний радянський фронтовий камуфляж і передавали безпосередньо пілотам тих авіаз'єднань, які мали на них воювати.

Кілька суттєвих обставин: американські льотчики з Фербенксу поверталися по чергову партію до США. А от їхні радянські колеги летіли далі, виявляється, не до самого Красноярська, а тільки до аеродрому в Улькалі. Там здавали машини іншим екіпажам, а самі через Ному поверталися до Фербенксу. Радянські екіпажі змінювалися на кожній ділянці траси! Навряд чи це було викликано тільки турботою про працездатність перегін­ників. Це у американців після сорокового бойового вильоту льотчиків відправляли у тривалу відпустку на батьківщину. Червонозоряні аси літали, доки їх не збивали.

Тобто, версія, котра, до речі, спливала останнім часом у ЗМІ — що Іван Доценко здибав когось із знайомих пілотів-перегінників і його контрабандою перекинули на Аляску — нереальна. На кожному проміжному аеродромі чекісти не лише міняли екіпажі, а й обнишпорювали кожен літак. Особливо — в Улькалі!

І все ж у кожному найсуворішому режимі можна знайти прогалину, особливо, якщо це конче необхідно. Вивчаючи документальні матеріали і спогади про трасу «АЛСИБ», ми наштовхнулися на дві суттєві підказки на користь нашої версії.

З одного боку — перегінна дивізія офіційно входила до складу Цивільного авіаційного флоту СРСР. І обслуговували його цивільні ж авіатори. Хоча командував дивізією Герой Радянського Союзу Іван Мазурок, котрий власноручно закидав до Арктики перші радянські наукові та розвідувальні експедиції.

Але в даному випадку ключове слово не «льотчики», а «техніки». Красноярський центр сформували на базі Харківського військово-технічного авіаційного училища. Отут шансів здибати земляків і навіть однополчан у Івана Доценка було набагато більше, ніж шукати друзів серед «літунів».

Та будь-який освічений читач одразу заперечить: ну добре, він їх знайшов. Але ж на отих проміжних аеродромах — до самої Улькали — міняли не лише екіпажі, а й літаки, котрі відвозили перегінників до основного місця дислокації. Це відповідає дійсності. До складу дивізії Мазурка входило шість авіаполків. Але крім вищого командування ніхто з офіцерів і техніків не знав нікого, крім людей свого підрозділу. Тож «домовитися» — відпадало.

Втім, як ми казали, шпарина знайдеться завжди. Траса «АЛСИБ» використовувалася не лише для перегону бойової техніки. По ній, приміром, возили до США радянське золото і платину як розрахунок по ленд-лізу, а звідти доставляли навіть такі стратегічні товари, як швейні голки для машинок та запасні частини для наручних годинників. І тут уже цирку з перекидушками вантажів і заміною машин і екіпажів на кожному етапі не влаштовували.

Звісно, чекісти робили свою справу і в Красноярську, і в Улькалі. Але була ще одна категорія польотів, яка випадала з-під їхньої юрисдикції — офіційні американські делегації. У хроніці траси зафіксовані, зокрема, неодноразові спеціальні рейси літаків з американськими дипломатами, генералами та віце-президентом США Генрі Уоллесом. До речі, великим симпатиком СРСР. Природно, ці літаки не обшукувалися.

А тепер складемо головоломку докупи. В роки Великої Війни Красноярськ був не лише величезним військово-промисловим мегаполісом. Сюди прибували також численні етапи в'язнів для подальшого розсортування по всьому ГУЛАГу. Фахівці знають, що найбільше шансів втечі для ув'язненого саме на таких-от етапах. Досвід у Івана Доценка вже був. Зі Львівського концтабору він зник через добу. А от далі — без вільного польоту фантазії, боїмося, не обійтись. У який спосіб нашому героєві вдалося дістатися до надсекретного стратегічного аеродрому, здибати там не просто знайомих, а друзів, котрі готові ризикнути задля тебе свободою, а то й життям, і нарешті втрапити на борт спеціального американського чартеру — про все це можна лише здогадуватися. Або відзняти ще один хороший фільм.

Але, як казав один із фронтовиків, на війні буває навіть те, чого більше ніде не буває. Наш земляк пройшов крізь вогонь завдяки не лише власній мужності, а й людяності тих, кого в СРСР офіційно йменували союзниками.

Тож хай твориться легенда!

В.Н.

вгору

© «ПЕРСОНАЛ ПЛЮС». Усі права застережено.

Передрук матеріалів тільки за згодою редакції.
При розміщенні матеріалів в Інтернет обов’язкове посилання на сайт видання. Погляди авторів можуть незбігатися з позицією редакції

З усіх питань звертайтеся, будь ласка, gazetapplus@gmail.com