Дороги, що виводять з кризи

Via — et via, дорога — це життя, мовили колись давні греки, а не менш мудрі, вважаю, українці оддавен казали, що везе не кінь, а дорога. І скільки б не минало часу, істина ця потверджується в новітніх поколіннях. Хто ігнорує її, — сповна пізнає лихо бездорожного буття, яке незрідка обертається національною трагедією. Не виняток — і нинішні українські умови, життя в кризовому антуражі, коли, попри весь драматизм ситуації, треба відроджувати країну та її економіку.

Чи можливо впоратися із цим надзавданням без розвитку мережі доріг? Запитання риторичне; відсутні приклади розвою суспільств без розгалужених артерій життя. А занепаду — скільки завгодно. Чи оминула цю загрозу Україна, якщо мільярди й мільярди гривень — тільки прямі втрати від бездоріжжя? Не менш відчутні втрати соці­альні, моральні, бо, погодьтеся, надто принизливо плентатися возом розбитою грунтівкою тоді як цивілізація мчить автобанами.

І хіба є, відтак, максималістом мій співрозмовник Віктор Сизоненко, директор Українського державного інституту з проектування об’єктів дорожнього господарства, скорочено — Укрдіпродор, вважаючи, що транспортна система, насамперед — автомобільні дороги, не повинні йти за розвитком економіки, а, по змозі, випереджати й стимулювати її. Це — реалії, виклики часу, на які насамперед він та його колеги — проектувальники й будівничі доріг — повинні адекватно реагувати.

На очах Віктора Васильовича — історія галузі впродовж останнього півстоліття, вона, як мовиться, ввійшла в його плоть і кров, заполонила душу, стала долею. І як він сам вважає — щасливою. На запитання про витоки її, про те, хто вів його по життю, в якому було чимало різних доріг і перемог, ніби закодованих у самому імені Віктор, — відповідає неквапно, перебираючи спогади далекої і відносно недавньої пори. Ніби боїться не згадати бодай однієї доброї людини з багатьох, що трапилися на його життєвій путі.

 

З тих, кого виселили

на Кубань

— Мені поталанило з моїми батьками насамперед, — провадить він, — хоча, як відомо, батьків не вибирають. Та й узагалі вважаю, що мені у житті повезло.

В школі. Донині пам’ятаю багатьох учителів, епізоди, з ними пов’язані, як їх звали. І клас був цікавий, чимало хто з моїх однолітків сягнув досить високих життєвих рубежів, чим, до слова, я пишаюся не менше, ніж своїми досягненнями.

Поталанило в інституті, де слухав лекції Батракова, Сіденка, Волкова, це світила, праці яких ми й сьогодні використовуємо у своїй практиці.

Ну і, звичайно, завжди згадую добрим словом Федора Терентійовича Продана, мого першого начальника управління, в чиї руки я потрапив за розподілом. А уявляєте, — куди? В степи Херсонщини, де стояли наші вагончики, з яких ми щодня вирушали на об’є­кти, розташовані в різних кінцях області, чи виїжджали у відрядження в інші куточки України.

 

А на ваше, пане Олександре, запитання щодо витоків нашого роду, а відтак — і моєї долі, стисло відповім так. Із уст батька, вже наприкінці його земного шляху, я почув якось, що у катерининські часи наші предки з України переселились на Дон, і там облаштувалися. До речі, в тім кубанськім краю між Доном і Волгою й досі дуже багато Сизоненків. Дехто, як мій батько, вертався вже після війни в першій половині двадцятого століття, яку у нас тривалий час називали Великою Вітчизняною. Батько воював, відбудовував Харківський тракторний, де зустрівся з моєю майбутньою матір’ю. І я народився вже у правітчизні нашій, а якщо точніше, то в Харкові 1952 року. Закінчив у цьому місті автодорожній інститут, саме — факультет «автомобільні дороги».

Ніхто мене туди не вів за руку, а вступив я до ХАДІ за покликом серця, або, як мовлю нині, — стовідсоткової романтики. Жив тоді юнацьким прагненням поїхати кудись, побачити світу, побудувати дороги, і то непрості, а скажімо, десь у гірській місцевості, де б вона нескінченним серпантином притискалась до скелі. Чи в пустелі, яку раніше пересікали тільки верблюжі каравани…

— Батько про війну розповідав?

— Не дуже охоче, але розповідав!.. Не любив дивитися воєнні фільми, бувало, вимикав телевізор і казав, що те все брехня, бо його війна справжнього фронтовика була зовсім іншою.

Дуже суворим був у мене батько, мати також — далеко не з безтурботних. Знаєте ж як? Важке життя було. Батько — з 1911 року народження, мати — 1915-го. Це ж революції, голодівки, війни, пора повоєнного лихоліття. Всього звідали! За повною програмою, як говорять тепер.

— Раділи, що у Вас життя більш-менш, без особливих катаклізмів складається?

— Звісно, хто ж із ба­тьків не радіє успіхам своїх дітей? До того ж вони оби­двоє — із покоління людей, які справді не одне земне пекло пройшли і, здається, тільки й молили Господа, щоб не було війни, яку вважали лихом найстрашнішим; щоб як уже їм не судилося, то хоч би діти пожили, не боячись наглої смерті від кулі чи снаряду, голоду й холоду.

— Напевно, приїжджали до них у Хар­ків?

— Атож. Постійно. Згодом, коли вони були вже в похилому віці, забрав їх до себе в Херсон. Там, на жаль, вони й померли, там же й похоронив їх, тепер тільки поминаємо…

 

З романтикою не склалось

— Цікаво, а як складалося далі?.. Чи з плином часу не розвіялося романтичне бачення свого життя, яке багато в чому асоціювалося у Вас, Вікторе Васильовичу, саме з обраним в інституті фахом?

— Принаймні, стовідсоткової романтики не вийшло. Адже в житті все буває як буває, а не так як мріється людині на початку життєвої дороги. А сталося так. 1976 року я закінчив інститут і за розподілом поїхав до Херсонської області, в дорожньо-будівельне управління номер п’ятдесят дев’ять колишнього управління «Запоріждорбуд» Мін­дорбуду УРСР — так повністю звучить назва мого першого місця роботи. Там я розпочинв свою кар’єру, як виявилося тепер, — доволі вдалу. Це було нове управління, розташоване в місті Цюрупинську на лі­вому березі Дніпра. Працював майстром, виконробом, старшим виконробом, головним інженером управління.

— Чи готові й тепер повторити свою думку про те, що Вам поталанило з вибором фаху?

— Як би там не було, але вважаю, що мені в житті поталанило, бо на моєму шляху траплялися не тільки цікаві люди, часом жертовно віддані спорудженню доріг, а й будови, де доводилося застосовувати знання, одержані в інституті.

Наприклад, на спорудженні мостового переходу через Дніпро біля Херсона. Тут було враховано майже все, чого навчали нас в інституті. Я сказав «майже»? Абсолютно все! Застосовували, зокрема, — вахтові методи, тоді майже нечувані, чимало інших новацій. З ними пройшли ми побудованими дорогами вздовж Чорного моря від Херсона до Скадовська, а від Скадовська до Залізного Порту, в райони практичного бездоріжжя. Все-таки, вважаю, ця робота була замішана на романтиці. Хоча, звісно, являла і чимало конкретної, часом тяжкої й виснажливої праці, невлаштованості, вимагала вирішення багатьох «приземлених» проблем. Але ми йшли, день за днем долаючи їх, дорогами єднаючи один з одним населені пункти, де раніше пролягали сільські путівці. Хіба це не хвилювало душу? Приходиш — бездоріжжя, а затим бачиш викінчений витвір людської думки і рук. Радієш: це ж і твоя дорога! Чуєш вдячні слова людей.

 

Це не була безплідна боротьба

— Певно ж, були й труднощі й ситуації, пов’язані з переборенням їх?

— Їх дуже багато було. У нашій професії це і безгрошів’я, і тоді ще були такі поняття, як фонди, ліміти; до того ж дорожня галузь і в Радянському Союзі перебувала далеко не в числі пріоритетних щодо фінансування та матеріально-технічного забезпечення. Не вистачало і матеріалів, і дорожньо-будівельної техніки, та й нормами виробітку нас частенько заганяли у, здавалось би, безвихідь. Тобто були дуже серйозні проблеми, але вихід однак знаходили. Принаймнні, це не була безплідна боротьба боротьби з боротьбою.

— А після того, як Радянський Союз розпався?

— Теж потрапляли в тупикові ситуації — у зв’язку з пошуком джерел фі­нансування дорожнього будівництва. Були навіть роки, здається, 1995-1996-й, коли галузь кілька мі­сяців узагалі працювала без фінансування. І без перспектив. Старі джерела було відмінено, а нові ще не запрацювали. Тоді Верховна Рада чомусь вважала, що ми неправильно фінансуємося, а сама, вочевидь, не відала — як правильно.

— А сьогодні?

— Звичайно, я розумію, що в країні завжди було складне фінансове становище, і воно сьогодні також є. Але мені здається, що все-таки належної уваги спорудженню доріг, розвитку всієї галузі і понині немає. Хоча всі без винятку, з ким мені доводилося говорити, в тому числі й політики, висловлюють розуміння, що сучасні автомобільні дороги — це і швидкість доставки вантажів, і комфорт,

— … зрештою — цивілізація?..

— Так, і цивілізація, безумовно! І краса, й екологія… І для всіх, а не лише для вантажоперевізників. Адже автомобільними дорогами користується нині кожен сущий в Україні. Але ставлення до них, скажу так, — абсолютно ніяке. Це стосується і фінансування, й розбудови ефективної галузевої структури, і постачання матеріально-технічними ресурсами, і підготовка фахівців для галузі…

— Це, безумовно, і реформи в проектній справі, бо, як відомо, з проекту все починається?..

— Скрізь проблеми. Причому це проблеми колосальні, я б сказав, — пухлини, на які замовляннями не подієш. Треба робити так, як у наших найближчих сусідів. Хай то буде євросоюзівська модель чи приклад тих же білорусів. Та й у Росії на сьогодні значно більше зроблено, ніж у нас.

 

Не винаходити велосипед

— Судячи зі сказаного, Вам, Вікторе Васильовичу, і в Європі доводиться бувати?

— Ми намагаємося не пропускати жодного скі­льки-небудь значимої що­до дорожньої тематики наради, семінару, конгресу. Досить тісно співпрацюємо з німецькими колегами, з’явилися чеські партнери, у Польщі є… Досить плідні стосунки з «Бєл­проектодором», з російськими проектувальниками. Нещодавно побували в Іркутську, в Москві, у Воронежі. Тобто ми в курсі усіх новацій, розуміємо, що необхідно зробити, аби змінити ситуацію. Переконаний, що її одномоментно не прорвати. Через те, що немає необхідного фінансування дорожньої галузі. Хоча тут така річ… Візьміть навіть найбагатшу країну в світі й запитайте тамтешнього автодорожника, чи вистачає йому того фінансування, — не сумнівайтесь: відповідь одержите негативну. Не вистачає! Друге, і найважливіше. У світі існує чимало різноманітних новітніх технологій, які хотілось би у нас застосувати, і якістю вітчизняних доріг явити себе у цивілізваному світі.

Ясна річ, що будівництво доріг і мостів — не дешева справа. Проте з іншого боку, і це, мабуть, ще болючіше, — неефективно використовуються наявні кошти. Чому? Бо знову ж таки: немає продуманої до дрібниць, ефективної структури управління.

Це вдвічі прикріш для нас, бо в Європі це є. І можна вибрати для себе країну-аналог, природно, наклавши нашу ментальність, своєрідність на ту країну. І нічого не придумуючи нового, зробити чимало цікавих речей. Починаючи з того, як сама ідея правильно обростає практичними складовими. А в підсумку втілюється у по-справжньому сучасну дорогу чи іншу штучну споруду, яка й функціонально належно служить, і задовольняє з точки зору сприйняття усіма користувачами.

І, буваючи там, запитуємо себе: чому у них автомобільна дорога вписана в ландшафт, чому вона інформативна, безпечна, чому милує око мостами, естетичною придорожньою смугою, — чому там усе це є, а у нас немає? Мало того, ми сьогодні не лише ставимо такі запитання, а й знаємо відповіді на ці запитання. Але чомусь ці знання не реалізовуються. Топчемося на місці.

— Німеччина була зруйнована, але після війни вирвалася з економічної скрути переважно завдяки спорудженню доріг, чи не так?

— Всі йшли через дороги!.. Америка також. Найбільша мережа автодоріг — там, високий рівень автоматизації, і це ж не випадково. Тому вона і є нині однією з економічно наймогутніших держав.

— І все-таки: чи є у нас перспектива — насамперед у розумінні тих проблем, про які зараз розмовляємо, але й у діянні також? Хай і не прорив… Зрештою, за яких умов, на Вашу думку, він можливий?

— Переконаний: перспектива є. А за яких умов? Якби в країні була кадрова стабільність і діяв проголошений принцип, що в галузь повинні приходити професіонали, то вони, а також стабільний керівник, який міг би пропрацювати ну хоч би років п’ять, здійснили б колосальний прорив у дорожній галузі.

Ми не можемо від­ділити себе від інших. Зна­ємо, що є проблеми не тільки в проектній справі, вони є також у дорожній науці, в підрядній діяльності, в контролі за обсягами виконуваних робіт. Цей величезний масив різноманітних проблем, як у фокусі, сходиться в такому понятті, як дорожна галузь. Всі складові цього поняття потребують реформ, усі без винятку!..

— Велика кільцева дорога навколо столиці — здається, це нині чи не найголовніший Ваш об’єкт. Переконаний, що багатьох читачів газети цікавить, які проблеми тут виникають?

— Ця дорога, природно, дуже потрібна, вона цікава для нас як професіоналів, і ми готові сьогодні зробити з неї дорогу зразкову в сенсі запитань, які перед нею сьогодні ставляться: це і транзитність, й екологічність, й чимало інших, не менш важливих вимог. Але, на жаль, нині (і це стосується не тільки цієї дороги, а й проблема всієї галузі) не вирішені питання земельні. Відвід землі, оцінка й викуп її у громадян. Зараз робимо проект, знайдено всі інженерні рішення. А через те, що нам ніхто не відповідає на земельні запитання, — ми зупинилися. Нема законодавства!

Вважаємо, що ефективніше, ніж укладено Велику кільцеву автодорогу навколо Києва, — укласти просто неможливо. Ми прагнули не зносити побудовані будинки й споруди на цій дорозі, обходили їх. Але пройти понад 200 кілометрів — і не зачепити чиїхось інтересів, — хіба це реально? Безумовно, на чиїсь землі ми потрапляємо. А механізму відчуження немає.

 

Кризи були

й раніше...

— Коли ви прийшли в Укрдіпродор, то яку ситуацію тут застали, що в ній хотіли б змінити, в якому напрямку розвивати інститут?

— То був 2001-й. Безгрошів’я, серйозної роботи не було. Мало не половина приміщень київського виробництва була віддана в оренду різним підприємствам, бо колективу в тих умовах треба було якось виживати. І на цьому тлі, звичайно, молодих спеціалістів ніхто на роботу не брав. На пальцях однієї руки можна було порахувати комп’ютери, про сучасне геологічне та геодезичне обладнання взагалі не йшлося. Так само, як і про розмножувальну техніку, різноманітну техніку для оформлення готової проектної документації. Серйозних комп’ютерних програм також не було. Заробітна плата — дуже низька. І приміщення, в яких люди працювали, за великим рахунком, були непридатні. Але, зрештою, було визначено джерела фінансування, почали заходити в країну гроші, в тому числі — і європейських банків.

Треба було миттєво розпочинати виконувати обсяги робіт. Й одночасно — доладнувати приміщення, в якому перебуває інститут, аби проектувальнику комфортно працювалося. Й так само одночасно заповнювати велетенську прогалину між корифеями і молодими спеціалістами.

Ми добирали їх ретельно, уважно, слухали претендентів на роботу в інституті під час захисту їхніх дипломних робіт. Й аж тоді запрошували.

Служба автомобільних доріг України розуміла значимість проектної справи, допомагала нам капіталовкладеннями. Ми придбали необхідну кількість і комп’ютерів, і комп’ютерних проектних програм. Купили якісне геологічне та геодезичне обладнання. Навчили людей. І взагалі впродовж цих восьми років зробили немало, аби інститут міг бути, з одного боку, конкурентоспроможними в проектній справі, а з другого — щоб міг правильно, в дусі часу, виконувати поставлені перед ним завдання.

 

В поразках винувать себе

— Як відомо, Віктор — у перекладі з латини означає переможець Цікаво, як Ви ставитеся до перемог, до антипода їх — поразок?

— Та як? Не любимо ми програвати, це однозначно. Любимо — перемагати. Звісно, є й промахи, і ми до них дуже самокритично ставимося. Переконаний, що найчастіше в кожній поразці основна частка — твоєї власної ви­ни. Щось не додивився, не проаналізував достатньо глибоко, десь недооцінив свого конкурента, а то й просто полінувався, подумав, що досвід, як розумний кінь, сам вивезе тебе куди треба. У нас немає такого, що у наших недоліках, втратах, які, певно, й поразками можна назвати, — винуватий хтось, а ми — ні при чому.

— Нинішній ювілей — можливо, в антуражі інших подібних ювілеїв, учасником і свідком яких Ви були, — чим він вирізняється з-поміж інших; як би висловили своє ставлення до нього?

— Це серйозна дата, якщо подивитися з точки зору всього зробленого інститутом упродовж сімдесяти років. Це ж скільки людей пройшло, і яких людей!.. Зараз, коли я розмовляю з вами, дивлюся на карту автодоріг. Так от: усе, що ми називаємо українськими дорогами, то, напевно, відсотків на дев’яносто — це праця колективу Укрдіпродору. Через те свої сімдесят хотілося б відзначити так, щоб кожна людина, яка має нині будь-який стосунок до перемог Укрдіпродору, чи то він сьогодні працює, чи вже перебуває на пенсії, — щоб кожен обов’язково відчув цю дату.

 

Розмовляв Олександр КАВУНЕНКО